JONAVOS MIESTO DVIRAČIŲ TAKO EKSPLOATACIJOS TYRIMAI

Transkriptas

1 LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS VANDENS ŪKIO IR ŽEMĖTVARKOS FAKULTETAS Melioracijos katedra Mindaugas Stanišauskas JONAVOS MIESTO DVIRAČIŲ TAKO EKSPLOATACIJOS TYRIMAI Magistrantūros studijų baigiamasis darbas Studijų sritis: Technologijos mokslai Studijų kryptis: Aplinkos inžinerija Studijų programa: Hidrotechnikos inžinerija Kaunas - Akademija, 2009

2 Magistrantūros studijų baigiamųjų darbų ir egzaminų vertinimo komisija: (Patvirtinta Rektoriaus įsakymų Nr. 97-Kb, ) 2 Pirmininkas: Žemės ūkio ministerijos sekretorius, doc. Kazys SIVICKIS. Nariai: Vandens ūkio ir žemėtvarkos fakulteto, prodekanas, Vandentvarkos katedros, doc. Antanas DUMBRAUSKAS. Melioracijos katedros vedėjas, doc. Liudas KINČIUS. Hidrotechnikos katedros vedėjas, doc. Algirdas RADZEVIČIUS. Statybinių konstrukcijų katedros, prof. Česlovas Linksmutis RAMONAS. Mokslinis vadovas: lekt. Stanislovas TAMOŠAUSKAS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS Recenzentas: doc. dr. Laima TAPARAUSKIENĖ, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS Katedros vedėjas: doc. dr. Liudas KINČIUS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS Oponentas: doc. dr. ANTANAS CIŪNYS, LIETUVOS ŽEMĖS ŪKIO UNIVERSITETAS

3 3 SANTRAUKA Lietuvoje dviračių takų tinklą sudaro 317 km. Įvairiuose šalies rajonuose dviračių takų kiekis, jų būklė labai skiriasi. Prasčiausia dviračių takų būklė yra ten, kur nusidevėjusi asfaltbetonio danga, ji neapsaugo tako konstrukcijos nuo žalingo aplinkos ir transporto poveikio. Dviračių takų būklė neprižiūrint blogėja, jiems tvarkyti dažnai trūksta lėšų metais tyrinėta Jonavos miesto dviračių takų būklė. Tyrimų tikslas išanalizuoti Jonavos miesto dviračių tako techninę būklę. Nustatyta, kad tiriamo dviračių tako techninė būklė patenkinama ( vidutinis balas 2,4), bet priežiūros darbų kiekis yra nepakankamas. Nustatyta, kad dviračių take neišspręstas paviršinio vandens sutvarkymas, tako dangoje formuojasi duobės. Norint pagerint būklę rekomenduojama sutvarkyti paviršinio vandens nuvedimo įrenginius, bei atkurti susidėvėjusią tako dangą. Prasminiai žodžiai: dviračių takas, techninė būklė, remontas, dangos atkūrimas.

4 4 SUMMARY Maintenance analysis of bicycle path in Jonava city The network of bicycle paths has 317 km in Lithuania. In various parts of the country the quantity of bicycle paths, their condition is very different. The worst condition of bicycle paths is in that areas, where the depreciation of asphalt concrete surface does not protect construction of path from the harmful effects of environment and transport. The condition of bicycle paths is going worse and worse, if nobody does not take care about it and the main problem to manage them is the lack of money. The condition of bicycle paths was researched in Jonava city in years. The purpose of this work is to evaluate if maintenance funding of bicycle paths ensure appropriate technical condition. The technical condition of analysis bicycle paths and the work of institutions who managed them is satisfactory (mean score 2.4), but the amount of work is insufficient. Found that the bicycle paths take an open water surface cleaning and on the path surface is formed the pits. For the improved condition is recommended to fix the surface water sewer facilities and to restore the broken-down path cover. Keywords: bicycle path, the technical condition, maintenance, reconstruction of cover.

5 5 TURINYS ĮVADAS LITERATŪROS ANALIZĖ Lietuvos keliai Vietiniai keliai ir dviračių takai Tako dangos svarba dviračių trasai Dviračių takų būklę įtakojantys veiksniai Dviračių tako dangos konstrukcija ir deformacijos Aplinka TYRIMŲ TIKSLAS IR UŽDAVINIAI TYRIMŲ METODIKA IR ORGANIZAVIMAS TYRIMŲ REZULTATAI Priežiūros darbų finansavimo analizė Dviračių tako vertinimo rezultatai Dangos plotis Vandens nuvedimo grioviai ir latakai Asfalto dangos storis Skaldos mišinio storis Asfalto dangos skersinis nuolydis Tako dangos duobėtumas Vandens pralaidų užteršimas Žemės sankasos šlaitų statumas Dviračių tako atliktų darbų priežiūros analizė Dviračių tako būklės apibendrinimas IŠVADOS IR PASIŪLYMAI LITERATŪROS SĄRAŠAS...49

6 6 ĮVADAS Dviračių takas inžinerinis statinys, skirtas pėsčiųjų ir dviračių eismui. Tako konstrukciją sudaro žemės sankasa, pagrindas, tako danga ir papildomi tako statiniai. Esamo dviračių tako paskirtis numatyta gyventojų aktyviam kasdieniniam ir trumpalaikiam poilsiui, susisiekimui. Esamoje teritorijoje yra sukurta rekreacinė zona. Lietuvoje dviračių takų tinklą sudaro 317 km iš jų 275 km su asfaltbetonio danga. Įvairiuose šalies rajonuose dviračių takų kiekis, jų būklė labai skiriasi. Prasčiausia dviračių takų būklė yra ten, kur nusidėvėjusi asfaltbetonio danga, ji neapsaugo tako konstrukcijos nuo žalingo aplinkos ir transporto poveikio (Buzinskienė, 2007). Temos aktualumas. Važiuodami dviračių taku, eismo dalyviai nori per kuo trumpesnį laiką pasiekti jiems būtiną kelionės vietą, pailsėti, pasportuoti. Dėl tako nelygumų ir duobių mažėja bevariklio transporto važiavimo greitis, transporto priemonės dėvisi, sunaudojama daug nereikalingos energijos, tako naudotojai jaučia nepatogumus. Norint, kad dviračių takai būtų patrauklūs, reikia tiesti naujus takus, taip pat atnaujinti takų dangą, išvalyti pakelės latakus, atlikti kitus remonto arba rekonstrukcijos darbus. Prieš pradedant darbus būtina įvertinti dviračių takų būklę, išanalizuoti atliekamus tako priežiūros darbus, taip pat jų savalaikį atlikimą ir finansavimo paskirstymą. Lietuvos keliai ir dviračių takai yra aprašyti literatūros analizės skyriuje. Dviračių takų dangų fizinę būklę sąlygoja takų stiprumas, lygumas, dangos sukibimo koeficientas, pažymėtina, kad tako lygumas labai priklauso nuo dangos defektų dydžio bei kiekio (lopų, skersinių, išilginių, tinklinių plyšių, duobių ir kt.). Mokslinis naujumas. Lietuvoje po nepriklausomybę dėl sumažėjusio finansavimo bei laiku neatliekamų būtinų remontų pasikeitė dviračių takų priežiūros darbų apimtis. Dabar vis daugiau lėšų skiriama senstančių ir yrančių asfaltbetonio dangų defektams šalinti, bei naujų takų tiesimui. Dangos atstatymas remonto rūšis, kai tako dangos stipris atstatomas iki projektinio arba nedaug padidinamas. Tokio pobūdžio darbas bus atliekamas pirmą kartą. Teorinė ir praktinė reikšmė. Atlikti tyrimai, jų analizė ir gaunami rezultatai, gali būti panaudojami, remontuojant dviračių takus.

7 7 1. LITERATŪROS ANALIZĖ 1.1. Lietuvos keliai Kelias inžinerinis statinys, skirtas transporto priemonių ir pėsčiųjų eismui. Kelio konstrukciją sudaro žemės sankasa, pagrindas, kelio danga ir papildomi kelio statiniai (Bendaravičius, 2005). Keliai atsižvelgiant į transporto priemonių eismo laidumą, socialinę ir ekonominę jų reikšmę, skirstomi į valstybinės reikšmės (magistralinius, krašto, rajoniniai) ir vietinės reikšmės (viešieji, vidaus taip pat dviračių takai) kelius. Valstybinės reikšmės keliai išimtine nuosavybės teisia priklauso valstybei, o vietinės reikšmės keliai ir gatvės, bei dviračių takai savivaldybėms. Vidaus keliai priskiriami savivaldybei, valstybei, kitiems juridiniams ir fiziniams asmenims (Bendaravičius, 2005). Žemės sankasa grunto statinys, atliekantis dangos konstrukcijos pagrindo funkcijas. Įrengiamas iš atvežto grunto arba iš neišjudinto natūraliojo grunto (Statybos..., STR :2001). Sankasą sudaro pylimai arba iškasos, o esant skersiniam vietovės nuolydžiui pusiau pylimai, pusiau iškasos. Dangos konstrukcija pagrindo sluoksnis (sluoksniai) ir danga (Statybos..., STR :2001). Ji skirta važiuojamajai daliai sustiprinti. Papildomi įrenginiai tai sankryžos, nuovažos, viadukai, tiltai, vandens pralaidos, grioviai, kelio ženklai, sargšuliai ir kiti įrenginiai :2001). Lietuvos keliai skirstomi į valstybės ir vietinės reikšmės kelius (Statybos..., STR Valstybinės reikšmės keliai: a) magistraliniai; b) krašto; c) rajoninės reikšmės keliai. Vietinės reikšmės keliai: a) viešieji; b) vidaus keliai; c) dviračių takai. Magistraliniais vadinami pagrindiniai Lietuvos keliai. Svarbiausi yra tie, kurie Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos sprendimu yra įtraukti į tarptautinių kelių tinklą, suteikiamas indeksas E su numeriu. Keletas kelių kurie priskirti Europos kelių tinklui: E 67 Via Baltica Helsinkis Talinas Ryga Pasvalys Panevėžys Kaunas Marijampolė Varšuva Vroclavas Praha;

8 8 E 77 Pskovas Ryga Joniškis Šiauliai Tauragė Karaliaučius Gdanskas Varšuva Krokuva Budapeštas; E 85 Klaipėda Kaunas Vilnius Lyda Černovcai Bukareštas Aleksandropolis; E 272 Klaipėda Palanga Šiauliai Panevėžys Ukmergė Vilnius. Krašto keliais vadinami keliai jungiantys magistralinius kelius, Lietuvos Respublikos teritorijos administracinių vienetų centrus arba besijungiantys vienas su kitu. Rajoniniais keliai vadinami keliai, jungiantys miestus, stambesnes kaimo gyvenamąsias vietoves ir magistralinius bei krašto kelius. Vietinės reikšmės keliai vadinami keliai, jungiantys rajoninius kelius, kaimus, taip pat kitus kelius, naudojamus vietiniam susisiekimui. Dviračių takais vadinami keliai, jungiantys rekreacijos objektus, privažiavimus prie gamtos paminklų, pėsčiųjų takų, taip pat kitus keliukus naudojamus vietiniam susisiekimui (Statybos..., STR :2001). Pagal parametrus, eismo sąlygas ir eismo intensyvumą valstybinės reikšmės keliai skirstomi į AM (automagistrales) ir I V kategorijų kelius, o vietinės reikšmės keliai į Iv IIIv kategorijos kelius. (1.1 lentelė).

9 :2001). Kelio reikšmė lentelė. Automobilių kelių klasifikacija pagal kategorijas ir reikšmes (Statybos..., STR Kelio kategorija Projektinis vidutinis metinis paros eismo intensyvumas, aut./d Projektinis greitis, km/h Eismo juostų skaičius (S skiriamoji juosta) Sankryžų tipai ) 5 6 1) 7 8 > S AM (100) 2+S Valstybinės reikšmės keliai I > S+2 II (80) Skirtingų lygių Skirtingų (vieno) lygių (Skirtingų) vieno lygio III (70) Vieno lygio IV < Vieno lygio V < Vieno lygio Vietinės reikšmės I v Vieno lygio II v (30) 1 Vieno lygio keliai III v < (20) 1 Vieno lygio Pastabos: 1. Projektiniai greičiai parenkami atsižvelgiant į kelio tiesimo (rekonstravimo) sąlygas ir vietovės sudėtingumą. 1) 2. (...) taikoma išimties atvejais. Taikoma gyvenamųjų vietovių prieigose, pasikeitus eismo sąlygoms. Tuo tarpu automobilinių kelių klasifikacija į kategorijas ir reikšmes pagal naująjį Kelių techninį reglamentą KTR 1.01:2008 yra pavaizduotas (1.2 lentelėje).

10 lentelė. Automobilinių kelių klasifikacija pagal kategorijas ir reikšmes (Kelių..., KTR 1.01:2008). Kelio reikšmė Eismo Projektinis Skersinio Projektinis vidutinis juostų Kelio metinis paros eismo skaičius greitis, profilio Sankryžų tipai kategorija intensyvumas, tipas aut./parą (S skiriamoji juosta) km/h AM S+3 130/110 1 Valstybinės reikšmės keliai magistraliniai keliai krašto keliai rajoniniai keliai Vietinės reikšmės keliai Pastabos: AM I II IIa III Ia IIa III (IV) IV V iki (20000) iki (23000) iki (20000) iki (23000) iki (20000) iki (12000) iki (12000) iki 3000, iki ) 130/ / S+2 2+S S skirtingų lygių skirtingų lygių, vieno lygio vieno (skirtingų) lygio Va iki / I v / , 13 vieno lygio II v / , 15 vieno lygio III v iki / vieno lygio 2 9, 10 vieno lygio 1. Projektiniai greičiai parenkami atsižvelgiant į kelio reikšmę ir paskirtį bei vietovės sudėtingumą. 2. (...) taikoma išimties atvejais. 1) taikoma, kai yra žvyro danga. Kaip matome, atsirado esminiai pasikeitimai 1 ir 2 stulpelyje. Naujajame techniniame reglamente KTR valstybinės reikšmės keliai suskirstyti į atskirus kelius ir kiekvienam iš jų

11 11 atitinkamai suteikta kelio kategorija. Magistraliniai keliai suskirstyti į AM, I, II, IIa ir III kelio kategorijas, krašto keliai į Ia, IIa, III, (IV) kelio kategorijas, rajoniniai keliai suskirstyti į IV, V ir Va kelio kategorijas. Lyginant abi lenteles pastebime kaip pakitęs projektinis vidutinis metinis paros eismo intensyvumas aut./parą. Magistraliniuose AM kategorijos keliuose VMPEI padidėjęs 50-80%. Vietinės reikšmės keliuose projektinis vidutinis metinis paros eismo intensyvumas aut./parą padidėjęs net keliolika kartų, o Iv kategorijos keliuose 10 kartų (nuo iki ), IIv kategorijos keliuose 10 kartų (nuo iki ), IIIv kategorijos keliuose itin daug net 25 kartus (nuo <20 iki 500). Naujajame KTR taip pat yra sumažintas projektinis greitis 10 km/h. Taip pat atsirado nauja grafa skersinio profilio tipas. Čia galima atrinkti tinkamą kelio profilio tipą atitinkamai kelio kategorijai valstybinės ir vietinės reikšmės keliams. Automagistralės tai specialiai nutiesti automobiliniai keliai, skirti automobiliams važiuoti dideliais greičiais, turintys tik skirtingų lygių sankryžas su bet kokios reikšmės keliais ir geležinkeliais, pėsčiųjų ir dviračių takais bei bandokeliais. Kelių sankryžose įvažiuojančio į automagistralę ir išvažiuojančio iš jos transporto srautai neturi kirstis viename lygyje. Priešingų krypčių eismo srautai automagistralėse turi atskiras važiuojamąsias dalis, atskirtos skiriamąją juostą (Statybos..., STR :2001). I kategorijos keliai skiriami intensyviam autotransporto eismui, tačiau eismo patogumo ir aptarnavimo lygis juose žemesnis negu automagistralėse. Priešingų krypčių eismo srautai atskiriami skiriamąją juosta. Techniškai ir ekonomiškai pagrindus, kelių sankryžos gali būti viename lygyje. Leidžiama stadijinė sankryžų statyba. Turi būti numatoma galimybė 1 kategorijos kelius rekonstruoti į automagistrales. II kategorijos keliai sudaro pagrindinį magistralinių kelių tinklą. III kategorijos keliai sudaro pagrindinį krašto kelių tinklą. IV ir V kategorijos keliai sudaro pagrindinį rajoninių kelių tinklą. Iv kategorijos vietiniai keliai jungia valstybinės reikšmės kelius ir kaimo tipo gyvenamąsias vietoves, taip pat infrastruktūros objektus. IIv kategorijos vietiniai keliai jungia kaimus, jungiasi tarpusavyje arba su aukštesnės kategorijos keliais. IIIv kategorijos vietiniai keliai ūkių vidaus keliai, jungiasi tarpusavyje ir su aukštesnių kategorijų keliais, dviračių takais, privažiavimais prie hidrotechninių įrenginių, dažnai lankomų gamtos ir kultūros paminklų, nacionalinių parkų ir miškų keliai, pėsčiųjų takai (Statybos..., STR :2001). Vietinės reikšmės keliai detaliau aprašyti 1.2 skyriuje.

12 12 Šiuolaikiniai keliai turi sudaryti visas sąlygas, kad keleiviai ir kroviniai be sutrikimų būtu pervežami visais metų laikais, o eismas būtų saugus, greitas ir ekonomiškas (nuvažiuoti kuo greičiau trumpiausiu atstumu). Bendras Lietuvos kelių tinklas, tai yra valstybinės reikšmės keliai, vietiniai keliai, miestų gatvės ir dviračių bei pėsčiųjų takai, siekia apie 72 tūkst. km. Valstybinės reikšmės keliai, už kuriuos atsako Lietuvos automobilinių kelių direkcija prie susisiekimo ministerijos, sudaro apie 21,3 tūkst.km. Šių kelių tinklo tankumas 2006 metais buvo 1000 kvadratinių kilometrų sudarė 326 km. 56,2 proc. valstybinės reikšmės kelių yra padengti asfaltbetonio danga. Lietuvoje yra 521 km. kelių su keturiomis eismo juostomis, iš kurių 417 km yra automagistralėse. Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose yra 1547 tiltai ir viadukai. Lietuvos valstybinės reikšmės kelių dinamika tinklo struktūra ir dangos pateikiama nuo 1.3 iki 1.4 lentelėse (Lietuvos, 2006). 1.3 lentelė. Lietuvos kelių tinklo dinamika. Pavadinimas Metai ir kilometrai Valstybiniai keliai didėti. Kaip matyti 1.3 lentelėje nuo 1960 m kelių skaičius mažėjo, o nuo 2000m pradėjo 1 paveiksle pateikta Lietuvos valstybinės reikšmės kelių struktūra, kilometrais. Magistraliniai keliai; 1748,85 Rajoniniai keliai; Krašto keliai; 4873,15 1 pav. Valstybinės reikšmės kelių tinklo struktūra

13 13 Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinklas sudaro km. Didžiausią jų dalį sudaro rajoninės reikšmės keliai (69 %) (Lietuvos kelių, 2008). 1.4 lentelė. Kelių dangos, km. Dangos Valstybinės reikšmės keliai Magistraliniai Krašto Rajoniniai Iš viso Asfalto 1664, , , ,20 Cementbetonio 84,55-1,27 85,82 Žvyro - 23, , ,76 Grindinys 0,20-9,02 9,22 Iš viso 1748, , ,99 - Kaip matyti 1.4 lentelėje asfalto danga sudaro 60 proc., o žvyro danga 35 proc. Mūsų šalis yra tranzitinė, todėl labai svarbu, kad Lietuvos keliai būtų patrauklūs tarptautiniam transportui. Lietuvos kelių tinklas yra tankus, tačiau pagal tinklo su patobulinta danga (cementbetonio ir asfaltbetonio) tankumą Lietuva nusileidžia ne tik Vakarų Europos šalims, bet ir daugeliui Vidurio Europos šalių ir Rytų Europos šalių. Per praėjusius dešimt metų transporto priemonių skaičius tūkstančiui Lietuvos gyventojų padidėjo 1,7 karto, eismo intensyvumas išaugo dar 20 procentų, taip pat išaugo ir lėšų kelių remontui bei priežiūrai poreikis ( Lietuvos, 2006). Valstybinės ir vietinės reikšmės kelių plėtrai, kelių priežiūrai bei remontui kas metus panaudojama daugiau kaip 700 mln. Lt. Vietinės reikšmės keliams skiriama tik 20 procentų šių lėšų. Skirstant lėšas atsižvelgiama į būtinų lėšų poreikį keliams taisyti, saugaus eismo priemonėms įgyvendinti, tiltams statyti ir remontuoti, žiediniams sankryžoms įrengti, užsienio bankų paskoloms grąžinti ir palūkanoms mokėti, bei kelių priežiūros darbams vykdyti. Lietuvos kelių priežiūrai kasmet yra skiriama tokios lėšos: vidutiniškai apie 200 mln. Lt.

14 14 Lietuvai įstojus į Europos Sąjunga, auga eismo srautai valstybiniuose keliuose, didėja apkrovos keliams, tai savaime suprantama sukelia kokybinius kelių pokyčius. Todėl ypač daug dėmesio skiriama pagrindinių magistralinių kelių, sutampančių su tarptautiniais transporto koridoriais ir E kategorijos keliams modernizuoti. Įgyvendinami Via Baltica, greitkelių, žvyrkelių investiciniai projektai, kurie finansuojami iš kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo lėšų ir tarptautinių finansinių institucijų lėšų. Pastaruoju metu daugybe projektų finansuoja Europos sąjunga metų parengta Lietuvos Respublikos valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros programoje yra numatyta su Europos sąjungos finansine parama sutvarkyti bei išplėsti kelių tinklą (Lietuvos, 2006) metų duomenimis, tarp narystę Europos Sąjungoje esančių šalių pagal asfaltuotų kelių tinklo tankumą Lietuva lenkia tik Rumunija ir Latvija. Yra numatyta iki 2015 metų išasfaltuoti 2300 kilometrų žvyrkelių, jų ilgis bendrame kelių tinkle turėtų sumažėti nuo 43 proc. iki 32 proc., asfaltuotų kelių tinklas taps tolygesnis. Nuo 2003 iki 2005 metų išasfaltuota apie 1120 km žvyrkelių. Nustatant kelio kategorija ir projektuojant plano, išilginio ir skersinio profilio elementus, būtina atsižvelgti į perspektyvinį periodą (apie 20 metų), o projektuojant dangą į jos ekonomiškai pagrįstą gyvavimo laiką (ne ilgiau kaip 15 metų) (Bendaravičius, 2005). Perspektyvinio periodo pradžia laikoma metai, kuriais numatyta baigti kelio (arba jo atskiro ruožo) projektavimą. Projektuodami privažiavimo kelius prie pramonės įmonių, perspektyvinio periodo pabaiga laikomi metai, kai įmonėse arba jos padaliniuose pasieks projektinį pajėgumą. Keliai nuosavybes teisia priklauso: valstybei, savivaldybei, juridiniam ar net fiziniam asmeniui (Statybos..., STR :2001). Valstybinės reikšmės keliai išimtine nuosavybės teise priklauso tik valstybei, o valstybė jais rūpinasi. Juos turto patikėjimo teise įstatymų ir kitų teisės aktų tvarka naudoja ir jais disponuoja susisiekimo ministerijos įsteigtos regioninės kelių priežiūros valstybinės įmonės (Alytaus, Kauno, Klaipėdos, Marijampolės, Panevėžio, Šiaulių, Telšių, Tauragės, Vilniaus, Utenos) ir valstybinė įmonė, kuri randasi Vievyje. Viešieji, vietinės reikšmės keliai ir gatvės nuosavybės teise priklauso savivaldybėms, o vidaus keliai taip pat ir dviračių, ir pėsčiųjų takai yra valstybės, savivaldybės, kitiems juridiniams, ir fiziniams asmenims.

15 Vietiniai keliai ir dviračių takai Pagal klasifikaciją vietiniai keliai priskiriami žemiausios kategorijos keliams. Eismo intensyvumas juose mažas, didelė dalis šių kelių tarnauja kaip eksploataciniai, skirti privažiuoti prie melioracinių objektų, gamtos paminklų, poilsio zonų ir kitų objektų. Maždaug iki 1944 m žemiausios kategorijos keliai buvo priskiriami prie antros ir trečios rūšies, sąvoka vietinis kelias atsirado tik vėliau. Šių kelių tiesimu ir žinoma eksploatacija, kaip ir visais kitais keliais, rūpinosi iš pradžių Plentų ir Vandens Kelių valdyba, vėliau pavadinta Kelių valdyba m jos žinioje buvo 7691 km II rūšies vieškelių, 1933 m km II rūšies vieškelių ir km III rūšies vieškelių m - II rūšies kelių tinklo ilgis išaugo iki 9302 km, o III rūšies km vieškelių. (Lietuvos, 2006) m vietinės reikšmės keliai sudarė km. vietinių bendrojo naudojimo kelių priežiūra buvo patikėta apskričių komitetams, o vietiniai žinybiniai keliai liko kolūkių, tarybinių ūkių ir kitų įmonių bei organizacijų. Iki 1959 m vietinės reikšmės automobilių kelių priežiūra buvo vykdoma naudojantis valstybės biudžeto lėšomis ir kaimo gyventojų prievole taisyti ir tiesti kelius. Vietinių kelių ir dviračio takų projektavimas ir tiesimas išsiplėtė kartu su kultūrtechninių darbų vystymusi. Keliai melioracijos projektuose buvo pradėti projektuoti apie 1960 metus, dažniausiai tai privažiavimai prie projektuojamų tiltų, siurblinių ir kitų objektų. Vietinės reikšmės keliai naudojami vietiniam susisiekimui ir skirstomi į: 1. viešuosius kelius; 2. vidaus kelius. Viešieji keliai - tai keliai, jungiantys rajoninius kelius, gyvenamąsias vietoves, sąvartynus, rekreacinius objektus, lankomus gamtos bei kultūros paminklus, gatves gyvenamosiose vietovėse ir kiti keliai nepriskirti valstybinės reikšmės keliams. Vidaus keliai - tai juridinių ar fizinių asmenų reikmėms naudojami keliai (miškų, nacionalinių parkų, pasienio, karjerų, privažiavimo prie hidrotechninių statinių, ribotų teritorijų - kiemų keliai, taip pat dviračių bei pėsčiųjų takai ir visi keliai, nepriskirti viešiems keliams). Vietiniai keliai pagal jų paskirtį ir eismo intensyvumą skirstomi į tris kategorijas (žr. 1.5 lentelę) (Bendaravičius, 2005).

16 lentelė. Vietinių kelių klasifikacija. Kelio kategorija Projektinis vidutinis metinis eismo intensyvumas Projektinis greitis km/h Paskirtis Iv , 40 IIv 20 iki , 40 (30) IIIv <20 40, 30 (20) Keliai jungia valstybinės reikšmės kelius ir kaimo tipo gyvenamąsias vietoves. Keliai jungia kaimus, jungiasi tarpusavyje arba su aukštesnės kategorijos keliais. Keliai jungiasi tarpusavyje ir su aukštesnės kategorijos keliais, privažiavimais prie gamtos ir kultūros paminklų, vienkiemių, hidrotechninių statinių ir kt. Dviračių takai kategorijos neturi, tačiau juos galima projektuoti kaip trečios kategorijos vietinį kelią. Dviračių takai skirti dviračių eismui, aktyviam poilsiui kasdien ir savaitgaliais, taip pat galima poilsio zona. Dviračių takas inžinerinis statinys, skirtas pėsčiųjų ir dviračių eismui. Dviračių tako konstrukciją sudaro žemės sankasa, pagrindas, tako danga ir papildomi takelio statiniai. Dviračių takai turi būti saugūs, patikimi, ilgaamžiai, garantuotų gera susisiekimą tarp atskirų objektų, gerai derėtu prie vietovės landšafto (Bendaravičius, 2005). Tvarkingas dviračių takas pateiktas 2 pav. 2 pav. Dviračių takas

17 17 Apie dviratį kaip transporto priemonę, kuri neteršia aplinkos, nekelia triukšmo, nenaudoja vis brangstančio kuro, užima kelis kartus mažiau vietos važiuojant ir keliolika kartų parkuojant, apie jų labai intensyvų panaudojimą Vakarų Europos ir Skandinavijos šalyse, Lietuvoje daug kalbama jau nuo 1978 m. Šiandien pagal paskutinius statistinius duomenis Lietuvos miestuose ir miesteliuose dviračių takų ir trasų ilgis sudaro 317 km (1994 m km), tai reiškia kad per metus nutiesiama km dviračių takų. Iš 317 km dviračių takų, net 260 km danga stipriai susidėvėjus. Daugiausia dviračių takų yra miestuose ir tik keliolika kilometrų nedideliuose miesteliuose. Ilgiausias takų tinklas - Panevėžyje - 60 km, Vilniuje - 48,1 km, Druskininkuose - 45,8 km, Šiauliuose - 25,8 km, Kaune - 21,0 km, Palangoje - 13,6 km, Trakuose - 12,6 km, Klaipėdoje 10 km, Jonavoje 7,52 km (Buzinskienė, 2007). Dviračių takų infrastruktūra pavaizduota 3 paveiksle. Palanga 13,6 km Panevėžys 60 km Kaunas 21 km Jonava 7,5 km Vilnius 48,1 km 3 pav. Dviračių takų infrastruktūra Lietuvoje Dviračių takų charakteristikos Dviračių takai - tai susisiekimo sistemos statinė dalis, skirta nemotorizuotų eismo dalyvių susisiekimui. Jie planuojami taip, kad būtų patogus ir saugus eismas, nesusidarytų papildomų problemų motorizuotam transportui. Tai viena iš gatvių ir takų tinklo sistemos dalių, kurią galima ir būtina pritaikyti neįgaliųjų eismui. Nemotorizuoto eismo grupėje yra skiriamos dvi kategorijos: dviračių eismo gatvės, takai, šaligatviai (E kategorija);

18 18 pagalbiniai dviračių eismo takai, juostos, šaligatviai (F kategorija). Pagrindinių dviračių takų tinklo tankis turėtų būti toks, kad važiuojantis juo nepageidautiniems lankstams ir apylankoms sugaištų ne daugiau kaip 1/3 kelionės laiko. Atsižvelgiant į tai, kad patogios kelionės dviračiu vidutinis laikas yra apie 0,5 h, o vidutinis greitis mieste apie 12 km/h, lanksto ilgis neturėtų viršyti 2 km. Tai yra dviračių takų tinklo akies skersmuo turėtų būti ne didesnis kaip 2 km. Raižyto reljefo arba su labai tankiu gatvių tinklu teritorijose pagrindinis dviračių takų tinklas taip pat turi būti tankesnis (akies skersmuo- 1,5km). Pagrindiniais dviračių takais gali būti: žaliakeliai, dviračių takai, dviračių eismo juostos, dviračių trasos mišriajame eismo sraute. Pagalbiniai dviračių takai - tai dviračių trasos, papildančios pagrindinių takų tinklą, jungiančios su juo visus galimus traukos objektus. Pagalbiniai dviračių takai - dažniausiai eismo reguliavimo ženklais reglamentuotas eismas mišriajame motorinio transporto ar pėsčiųjų eismo sraute. Minimalus dviračio tako eismo juostos plotis 1,0 m, didžiausias - 1,5 m, o pėsčiųjų vienos eismo juostos šaligatvio plotis - 0,75 m. Visi šie pločiai grindžiami pėsčiųjų, žmonių su negale ir dviratininkų eismui reikalingais dydžiais. Būtinasis dviračio važiavimo erdvės plotis turi būti 1,0 m (60 cm - dviračio plotis, ir po 20 cm iš abiejų pusių - saugaus judėjimo erdvė). Be to, pakankamam dviračių eismo saugumui svarbu, kad iš abiejų važiuojamosios erdvės pusių būtų 25 cm pločio juostos, kurių paviršiaus nelygumai neviršytų 5 cm aukščio (pavojus užkliūti dviračio pedalu). Atsižvelgiant į minėtuosius reikalavimus, saugiam dviejų dviračių prasilenkimui būtinas erdvės plotis - 2,0 m, o pageidautinas - 2,5 m (4 pav.). Dviračių takų pločiai turi būti pagrįsti jo priemonių eismo charakteristikomis. Lietuvoje tikslinga taikyti apibendrintą Vokietijos standartą (1.6 lentelė). 1.6.lentelė. Dviračių takų pločiai pagal Vokietijos standartą. Takų tipas Vokietijos standartas, m Autonomiškas dviračių takas su dvipusiu eismu 3,0 Autonomiškas dviračių ir pėsčiųjų takas (su dvipusiu eismu) 4,0 Neautonomiškas (šalia gatvės) dviračių takas su vienpusiu 2,0 eismu Bendrasis dviračių ir pėsčiųjų takas šalia gatvės 2,5 Ženklintoji dviračių eismo juosta gatvėje 1,6 Požeminė perėja kartu su dviračių juosta (iki 15 m) 5,0 Požeminė perėja (tunelis) kartu su dviračių juosta (daugiau 6,0 kaip 15 m) Antžeminė perėja (viadukas) kartu su dviračių juosta 4,0

19 19 Maksimalusis išilginis dviračių trasos nuolydis, kai dviratininkui nereikia nulipti nuo dviračio ir jį vestis šalia, priklauso nuo pasvirojo ruožo ilgio: 3 % - ilgis neribojamas, 4 % - ribojamas iki 200 m ilgio, 5 % - ribojamas iki 50 m ilgio; ypač sudėtingose reljefo vietose nedideliais atstumais leidžiamas iki 10 % nuolydis. Skersiniai dviračių takų nuolydžiai kinta 1,5-2,5 % amplitude. 4 pav. Pagrindiniai dviratininkų eismui reikalingi dydžiai Labai aktualu suderinti pėsčiųjų, neįgaliųjų ir dviratininkų eismą. Tai ypač svarbu tose tinklo atkarpose, kur dviratininkai važiuoja santykinai dideliu greičiu (>20 km/h). Tokiomis trasomis tampa žaliakeliai. Juose eismas visada dvipusis - tiek pėsčiųjų, tiek ir dviračių. Galima skirti tris bendrojo nemotorizuoto eismo trasų tipus: 1) pėsčiųjų ir dviračių eismas, atskirtas žaliąja juosta; 2) pėsčiųjų ir dviračių eismas, atskirtas skirtinga danga ar juosta; 3) pėsčiųjų, neįgaliųjų, dviračių eismas neatskirtas (Burinskienė, ir kt., 2003). Lietuvos dviratininko portretas: Pagrindinės amžiaus grupės: m. ir m., vyresnio amžiaus mažai. Pajamos: vidutinės ir didesnės. Išsilavinimas: aukštesnis už vidurinį, beveik trečdalis turi aukštąjį. Profesija: daugiausia tarnautojai, vadybininkai, mokytojai. Gyvenamoji vieta: apie proc. didžiuosiuose miestuose (Vilnius, Kaunas) Lytis: 60 proc. vyrų ir 40 proc. moterų. Kelionių patirtis: nedidelė (Dviračių turizmas..., 2008). Daugiausia dviračių takų įrengta prie valstybinės reikšmės, krašto ir rajonų kelių (5 pav.). Daug tokių takų likę nuo sovietinių laikų. Jie įrengiami vietiniam susisiekimui (ne turizmui), remiantis saugaus eismo reikalavimais. Šiuo metu daugiausia jų nutiesia Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos (toliau Lietuvos automobilių kelių direkcija) ir jos regioniniai padaliniai (Dviračių turizmas..., 2008). Paprastai dviračių takai tiesiami gyvenvietėse, kurias kerta valstybinės reikšmės keliai, arba užmiesčiuose iki svarbių objektų netoli miestų ar gyvenviečių (kapinių, kolektyvinių sodų, kt.). Tačiau minėti takai yra fragmentiški, nesujungti į jokį tinklą. Dėl netinkamos

20 20 priežiūros dviračių takų dangos dažnai yra blogos kokybės ir dviratininkai retai jais naudojasi (pvz., Klaipėda Šernai, Mauručiai Veiveriai Skriaudžiai ir kt.). Gerai įrengtais dviračių takais naudojasi tiek turistai dviratininkai, tiek vietos gyventojai. Pvz., Šiauliai Bubiai, Šiauliai Kryžių kalnas, Panevėžys Pajuostis (Dviračių turizmas, 2008). 5 pav. Dviračių takas šalia rajoninio kelio 1.3. Tako dangos svarba dviračių trasai Gera dviračių tako danga yra vienas iš svarbiausių dviračių trasos elementų. Blogos kokybės takai sugadins net ir paties įdomiausio lankytinų vietų požiūriu maršruto įvaizdį. Populiariose, masiniam turizmui skirtose dviračių trasose ir maršrutuose keliai turi būti patogiai pravažiuojami visų tipų dviračiais su skirtingo pločio padangomis (ne vien tik kalnų dviračiais su plačiomis padangomis). Dviratininkai dažniausiai renkasi asfaltą arba kitas geros kokybės lygias dangas. Jei šalia kelio nėra atskirai įrengtų dviračių takų, dauguma dviratininkų (apie 90 proc.) turėdami galimybę rinksis būtent asfaltuotus kelius. Patogiausi yra pakankamo pločio (kad nesunkiai prasilenktų du automobiliai), šalutiniai nedidelio eismo intensyvumo keliai. Arba keliai, kuriuose asfaltuotas platus kelkraštis nuo pagrindinės važiuojamosios dalies yra atskirtas ištisine balta ženklinimo juosta. Toks kelkraštis yra tarsi dviračių takas. Tai pigiausias ir efektyviausias būdas pritaikyti kelius dviratininkams (Dviračių turizmas..., 2008). Lietuvoje atlikto skaičiavimo duomenimis, atskirai įrengto dviračių tako metras kainuoja apie eurų ( Lt). Bendrajam eismui pritaikyto kelio apie 25 eurus (86 Lt).

21 21 Atskiri dviračių takai arba žaliakeliai yra patys patogiausi dviratininkams. Tačiau Lietuvoje jų tiesimo kaina didelė (kilometras tūkst. Lt). Kaina priklauso nuo tiesimo sąlygų, reljefo, būtinos išpirkti žemės ploto ir kt. Todėl prieš nusprendžiant rengti atskirą dviračių taką, būtina įvertinti visus faktorius (Dviračių turizmas..., 2008). Ateityje Lietuvoje Kelių techniniame reglamente bus svarstoma atskirų dviračių takų būtinybė, atsižvelgiant į dviratininkų skaičių kelyje. 1.7 lentelėje (Dviračių turizmas, 2008). 1.7 lentelė. Dviračių takų būtinybė, atsižvelgiant i dviratininkų skaičių Lietuvos keliuose. Eismo intensyvumas, Būtinas dviračių ir pėsčiųjų takas, kai dviračių automobiliai per parą skaičius piko metu kelyje siekia (24 val.) ir daugiau Iš 1.8 lentelės matyti, kad jei keliu per parą važiuoja 2000 automobilių ir daugiau kaip 200 dviratininkų, bei pėsčiųjų būtina įrengti atskirus dviračių takus. Dviračių takų dangoms taikomos rekomendacijos:(kelių KTR 1.01:2008). lygumas, sukibimas, patvarumas; geras vandens nutekėjimas nuo paviršaus; nesudėtinga statyba, paprasta priežiūra; aiškus, gerai matomas išskyrimas iš kitų paviršių; paviršius turi integruotis į natūralią aplinką. Esamų Lietuvos kelių trūkumai. Žvyrkeliai nepatogūs važiuoti dviračiais, nes dažnai būna išdaužyti smulkiomis duobėmis ( tarka ), labai akmenuoti arba po remonto užpilti puriu žvyro sluoksniu, kuriame klimpsta dviratis (9 pav.). Tačiau Lietuvoje daug maršrutų eina žvyrkeliais, jų neįmanoma išvengti keliaujant dviračiu ir ieškant ramaus eismo kelių, norint daugiau pamatyti. Pasitaiko gana gerų ir patogių dviračiais važiuoti žvyrkelių, kurių dangai panaudotas smulkus žvyras su molio priemaišomis. Toks kietai suvažinėtas lygus žvyras yra gana patogus važiuoti dviračiu. Bėda, kad tokių žvyrkelių nėra daug. Dviratininkams dažnai siūlomi maršrutai miško keliais, ypač saugomose teritorijose ir miškingose vietovėse. Jeigu miško keliai žvyruoti ir turi lygią suplūktą dangą, be duobių ir gilių provėžų, jais paprastai patogu važiuoti (6 pav.). Tačiau sunku prognozuoti, kiek ilgai miško kelias liks nesugadintas. Nes vykstant miško kirtimo ir priežiūros darbams jais važinėja

22 22 miškovežiai, traktoriai, kita sunkioji technika ir tuos kelius tiesiog išmala, įspaudžia gilias provėžas, kuriose po lietaus ilgai telkšo balos (7 pav.). Dėl kintančios ir sunkiai prognozuojamos miško kelių būklės jų nerekomenduojame siūlyti kaip pagrindinių regionų ar nacionalinių dviračių trasų, nebent kaip pagalbines vietos trasas. Miško keliai dažnai būna smėlėti (Dviračių turizmas..., 2008). Smėlis ir smėlėti keliai visai netinka dviračių trasoms jie būna nepravažiuojami dviračiais (8 pav.). Dažnai dviratininkai renkasi tvarkingus vieškelius ir asfalto dangos kelius (10 ir 11 pav.). Didžiausia esamų dviračių takų bei dviračių ir pėsčiųjų takų bėda yra ta, kad dauguma jų (ypač likę nuo sovietmečio) yra labai prastai prižiūrimi arba visai neprižiūrimi: neremontuojami, duobėti, nuo paviršiaus nevalomi lapai, spygliai, nenaikinama asfalto dangą ardanti žolė. Nors dėl patogiausios dangos dviratininkai dažniausiai renkasi asfaltuotus automobilių kelius, ne visi keliai patogūs ir tinkami važiuoti dviračiais. Jeigu kelias siauras ir jame sunkiai prasilenkia du automobiliai, dviratininkui pavojingiau važiuoti tokiu keliu. Dviratininkus vargina ir asfalte įspaustos provėžos, duobėti pakraščiai. Aplenkiant tokias kliūtis dažnai tenka išvažiuoti kairiau į pagrindinę kelio dalį. Daugelio kelių platūs, neasfaltuoti duobėti kelkraščiai, todėl dviratininkai vengia jais važiuoti kaip ir žvyrkeliais. 6 pav. Pravažiuojamas miško kelias 7 pav. Nepravažiuojamas miško kelias 8 pav. Sunkiai pravažiuojama smėlingas kelias 9 pav. Žvyrkelis

23 10 pav. Tvarkingas vieškėlis 11 pav. Tvarkingas asfalto dangos kelias 1.4.Dviračių takų būklę įtakojantys veiksniai Dviračių tako dangos konstrukcija yra sudėtinga daugialypė sistema, veikianti tokioje pat sudėtingoje ir daugialypėje aplinkoje. Norint modeliuoti joje vykstančius reiškinius, reikalinga įvertinti visus tą sistemą ir ją supančią aplinką apsprendžiančius parametrus. Tik žinodami visus modeliuojamam dydžiui įtakos turinčius veiksnius, galime tikėtis absoliučiai tikslios prognozės. Nagrinėjant ypač sudėtingą sistemą kokia ir yra tako danga, net šiais laikais įvertinti visus veiksmus nėra praktinės galimybės, tai daryti nėra tikslinga ekonomiškai. Naudojant sukurtus tako dangos būklės vertinimo modelius, tiek juos tikslinant ir pritaikant yra būtina atsižvelgti į realias galimybes, t.y. kokius duomenis galima susirinkti, koks tų duomenų tikslumas bei patikimumas, kiek materialinių ir finansinių sąnaudų tai pareikalaus ir žinoma kiek laiko tai užims. Remiantis išanalizuotais literatūriniais šaltiniais, visus veiksnius, kurių sąveika tiesiogiai lemia dviračių takų dangos degradaciją galima suskirstyti į dvi grupes : 1) takas: a. tako dangos konstrukcija; b. tako dangos eksploatacinės savybės; c. tako geometriniai parametrai; d. tako darbai.

24 24 2) aplinka: a. klimatas; b. geologija (hidrogeologija); c. laikas. Svarbus yra abu komponentai. Dėl jų įtakos ir vyksta tako dangos degradacija. Pagrindiniai dviračių tako komponentai yra tako dangos konstrukcija (sluoksniai, jų storiai, medžiagos ir pačios dangos tipas) ir jos būklė bei eksploatacinės savybės, kurių kitimas laike yra dviračių tako dangos degradacijos rezultatas. Šiai grupei dar galima priskirti ir kitus komponentus t.y. tako darbus (ypatingai dangos remontus ir eksploatacija) bei dviračių tako dangos geometrinius parametrus. Bet yra žinoma, kad jie veikia netiesiogiai. Dviračių tako dangos eksploatacija ir remontai keičia jos konstrukciją, eksploatacines savybes, o kartais net ir aplinką, bevariklio transporto sąlygas. Tada kada tako danga buvo įrengta arba remontuota priklauso kaip ilgai ji bus veikiama tiesioginių veiksnių. Tako geometriniai parametrai gali veikti dangos degradaciją per aplinkos grupes ir transporto eismą. Nuo tako geometrinių parametrų priklauso eismo sąlygos, nuo eismo juostų pločio priklauso bevariklio ir variklinio transporto apkrovos pasiskirstymas dviračių tako skersiniame pjūvyje tikimybinis tankis, išilginis profilis gali lemti, kaip pasiskirsto įtempimai dangos konstrukcijoje nuo dviračių, mopedų, taip pat aptarnaujamo transporto rato perduodamos apkrovos. Pagrindinis dviračių takų eismo komponentas yra dviratis taip pat mopedai bei aptarnaujantis transportas, kurie tiesiogiai veikia tako dangą. Poveikis labai priklauso nuo transporto masės, jo ašių skaičiaus ir apkrovos į pačią ašį, taip pat ratų tipo, padangų slėgio ir žinoma slėgio į tako dangą. Transporto apkrovos pasiskirstymą į tako dangą lemią transporto srautas, judėjimo greitis, pasiskirstymas laike bei pačio transporto sudėtis. Bet ir neveikiant apkrovomis dviračių tako danga natūraliai senėja. Einant laikui medžiagose vyksta negrįžtami cheminiai procesai. Pastebimi sudėtinių medžiagų rišančiųjų komponentų rišlumo savybių pokyčiai. Dangą veikia klimatiniai ir geologiniai veiksniai t.y. temperatūros svyravimai, krituliai ir gruntinis vanduo Dviračių tako dangos konstrukcija ir deformacijos Danga tai viršutinis dėvimas tako sluoksnis, kuriuo vyksta eismas. Lietuvoje yra šių dangų tipai: cementbetonio, asfaltbetonio, juodos dangos, grindinys, trinkelės. Pirmi trys tipai sutvirtinti geromis rišančiomis medžiagomis yra patvarūs ir ilgaamžiai. Projektuojant dviračių taką, danga parenkama atsižvelgiant į transporto priemonių eismą ir jų svorį. Dangų elementai parenkami, tokie kurie būtų atsparūs aplinkos veiksniams

25 25 bei apkrovoms. Eksploatacijos metu pastebimai kinta dauguma parametrų ir atsiranda deformacijos. Dviračių tako dangų deformacijos. Deformacijų didumas ir rūšys priklauso nuo tako konstrukcijos atsparumo bei apkrovų santykio. Jeigu veikiančios jėgos yra nedidelės, o tako danga ir žemės sankasa yra tvirta, tai tada konstrukcijoje atsiranda tiktai tamprios deformacijos, kurios nuėmus apkrovos išnyksta ir neigiamo poveikio takui nebeturi. Didėjant apkrovoms atsiranda liekamosios deformacijos. Takuose jos atsiranda, kai atsirandantys atskiruose sluoksniuose ar dangoje įtempimai yra didoki, nes jų įtakoje sukeliami plastiški poslinkiai. Liekamos deformacijos veikiant daug kartų pasikartojamų apkrovų kaupiasi ir taip gali visiškai sugadinti dviračių taką ir jo elementus. Danga praranda atsparumą veikiama nuolatinių gamtinių veiksnių ir periodinių transporto apkrovų. Pati paprasčiausia dangos deformacija yra nusėdimas. Jis atsiranda sutankėjus dviračių tako konstrukcijos apatiniams sluoksniams. Dažnai tai atsitinka jau per pirmus tako eksploatacijos metus. Bet tokie nuosėdžiai nebūna itin dideli. Daugiau gruntas nusėsti gali dviračių tako statinių ir pylimų sujungimo vietose, nes čia yra sunkiau nei įprastai sutankinti gruntą. Kada žemių sankasa išmirksta arba ją visai išplauna tekantis vanduo danga gali įlūžti. Aštrios briaunos gali atsirasti takuose su asfaltbetonio, betono arba bitumais apdorotose dangose. Dažnai lūžiai vyksta prie vandens nuleidimo statinių ir iškėlimų susidarymo vietose. Danga gali būti sulaužyta ir dėl kitų priežasčių, kaip pvz. sunkioms transporto priemonėms užvažiavus ant itin silpnos dangos. Dangoje gali atsirasti ir neesminių, bet reikšmingų deformacijų, aptrupėti dangos, atsirasti duobių. Kai kurios deformacijos vyksta tik viršutiniuose dangos sluoksniuose. Deformacijos gali atsirasti ir dėl nevienodo transporto svorio. Yra ir tokių deformacijų, kurios mažiau arba visiškai nebepriklauso nuo eismo sąlygų. Tai plyšiai, kurie daugiausia atsiranda dėl labai staigaus temperatūros šuolio. Tokios deformacijos dviračių takuose yra būdingos, nes dangos dalelės čia yra sukibusios negali laisvai judėti. Dangos dažnu atveju yra daugiakomponentis elementas, sudarytas iš keletos medžiagų frakcijų ir sujungtos rišamosiomis medžiagomis. Jos gali dūlėti, keistis frakcijos sudėtis, organinės medžiagos senėja, todėl dangose atsiranda deformacijos vadinamos lukštenimusi bei medžiagų irimu. Lukštenimasis vyksta tik sutvirtintose rišančiosiomis medžiagomis dangose. Aplukštentoje dangoje silpnėja dalelių sankabumas ir žinoma prasideda irimo procesas, kurie

26 26 yra būdingi visų tipų dangoms. Tai nedidelės deformacijos, kai iš viršutinių sluoksnių išplėšiamos smulkios, o vėliau ir kur kas stambesnės akmens medžiagų dalelės. Sutvirtintose rišikliais dangose šis procesas vyksta lėtai, bet su greitėjimo tendencija. Išjudinus vieną dalelę, suyra ryšiai tarp jų, tada dviračių ratų ir kito transporto priemonių ratų, ar liūčių vandens dalelės yra išplėšiamos iš dangos. Dangos stiprumas. Yra manoma, kad viena iš pačių svarbiausių tako dangos konstrukcijos savybių, lemianti jos atsparumą transporto(bevariklio ir variklinio) ardomajam poveikiui, yra dangos stiprumas. Tako dangos stiprumas yra suprantamas ne kaip eksploatacinė charakteristika, o kaip pačią dangos konstrukciją apibūdinantis mechaninis rodiklis. STR :2001 dviračių tako dangos stiprumas yra nusakomas stipriu, t.y. dangos konstrukcijos ekvivalentiniu tamprumo moduliu. Pagal dangų projektavimo metodiką, asfaltbetonio dangos konstrukcijos stiprumas apibrėžiamas nemažiau kaip trimis kriterijais: dangos sluoksnių iš nerišlių medžiagų arba iš gruntų atsparumu šlyčiai, monolitinių dangos sluoksnių atsparumu tempimui ir visos dangos konstrukcijos atsparumui tampriajam įlinkiui. Dangos dilimas. Viršutiniai tako dangos sluoksniai eksploatacijos metu aišku pradeda dilti. Šitas procesas yra neišvengtinas todėl numatoma projektuojant dviračių takus, po atitinkamo laiko tarpo dangos dėvimasis viršutinis sluoksnis turi būti atstatomas. Danga intensyviai dyla sąlyčio vietose, kur veikia trinties jėgos ir atsiranda įtempimai. Danga taip pat dyla ir neveikiama jokiu apkrovų. Didelę įtaką turi eismo kiekis, klimatas ir dangos atsparumas. Naujai patiesta danga dilti pradeda nuo tos dienos kai ji būna nutiesta, nors dilimo procesas yra ir nepastebimas, tai nereškia, kad jis nevyksta. Dilimas labai priklauso nuo tako eksploatacinių savybių ir naudojimo trukmės. Eksploatacinės charakteristikos. Modeliuojant tako dangos degradaciją, tako dangos eksploatacinės charakteristikos yra ne tik modelių skaičiavimo rezultatas, bet ir žinoma įvestini duomenys, kurie apibūdina pradines sąlygas. Dviračio tako dangos būklė gali būti įvertinama įvairiais kriterijais. Eksploatacinės savybės yra nusakomos dangos pažeidimų kiekiu ir jų išsivystymo laipsniu, taip pat ir dangos sankabumu ir nelygumu. Toks dangos būklės vertinimas yra reglamentuotas mūsų šalyje (Automobilių kelių remontu..., 2004). Tako dangos nelygumas yra itin svarbus parametras, nes gerai apibūdina dviračių tako dangos bendrą kokybę, bet ir tiesiogiai atspindi tako dangos poveikį dviračiams, bei kitam transportui ir važiavimo komfortui. Tako dangos nelygumas yra viena iš pagrindinių dangos savybių, o nuo jo priklauso tako poveikis transportui. Kadangi jis atspindi bendrą dviračių tako dangos kokybę, jo būklę, tad yra laikytina, kad jam turi įtakos visi tako dangos pažeidimai.

27 27 Kai kurių dangos pažeidimų atsiradimas bei tolimesnis jų vystymasis gali būti siejamas ne su konstrukcijos gebėjimu atlaikyti eismo apkrovas, o su medžiagų bei statybos darbų kokybe. Bloga statybos darbų kokybė pasireiškia didesniu tako dangos konstrukcijos nevienalytiškumu ir didesne struktūros savybių įvairovę. Lietuvoje, priklausomai nuo tako reikšmės, taikomi skirtingi kokybiniai reikalavimai ( sluoksnių storių įvairovė, sluoksnių sutankinimo lygis, mineralinių medžiagų mišinio proporcinė sudėties nuokrypiai, dangos nelygumas po jos rengimo ir kiti. Jie lemia skirtingas takų eksploatacines savybes jau iš karto po dangos įrengimo (Statybos R 35-01, 2001; Statybos R34-01, 2001). konstrukcijai: Aplinka Temperatūros svyravimai turi dvejopa poveikį medžiagoms ir visai dangos 1). Danga kylant temperatūrai plečiasi, o krentant temperatūrai - traukiasi. To pasekmė dangoje gali atsirasti plyšiai, kurie dažnai būna orientuoti skersine kryptimi. Šie defektai dažniau pasireiškia asfalto dangoje. 2). Temperatūrai nukritus žemiau 0 C, dangos konstrukcijoje esantis vanduo gali užšalti. Pagrindo sluoksniuose iš birių medžiagų užšalęs vanduo gali iššaukti iškylas. Rišikliais apdorotuose sluoksniuose vanduo būna tam tikrose ertmėse - plyšiuose, duobėse ir panašiai, todėl užšalęs skatina šių pažeidimų vystymąsi. Temperatūros svyravimų sukeliamas neigiamas poveikis taip pat gali būti priskirtas ir prie vandens arba drėgmės sukeliamų neigiamų poveikių. Vandens, esančio dangos konstrukcijoje, sukeliama blogybe ta, kad jis sumažina pagrindo iš birių medžiagų esmines savybes atsparumą šlyčiai ir vertikalioms deformacijoms. Temperatūros svyravimai derinyje su drėgme ar tiesiog krituliais sukelia dangos apledėjimą. Šis reiškinys nėra laikomas kaip turintis neigiamą poveikį tako dangai, bet saugių važiavimo sąlygų užtikrinimui apledėjusi danga yra apdorojama druskomis jų mišiniais, o šios tuomet sukelia dangos ardymą, ko pasėkoje gali atsirasti tokie pažeidimai, kaip lukštenimasis ir panašiai. Dangos konstrukcijoje užšalęs vanduo sąlygoja iškylų susidarymą. Įšalui pasibaigus, konstrukcija tose vietose smarkiai susilpnėja dėl dangos sluoksniuose susidariusių oro tarpu, to pasekoje atsiranda plyšiai ir duobės. Aplinkos veiksniai daro didelę įtaką dviračių takų eksploatacijos rodikliams, didžiausią įtaką daro sezonų kaita. Aplinkos temperatūrai svyruojant, ypač kada ji keičiasi iš teigiamos į neigiamą ir atvirkščiai, kinta medžiagų struktūra ir stiprumo rodikliai. Manoma, kad Lietuvoje kritiškiausiu yra laikomas pavasario periodas, kai iš sankasos ir tako konstrukcijos išeina įšalas, o konstrukcijos sluoksniai yra labiausiai prisotinti vandens. Sezoniniai aplinkos pokyčiai yra įvertinami HDM sistemose taikant įvairiausius koeficientus, kurie priklauso nuo klimato juostų.

28 28 Lietuvos klimatui yra būdingi pereinamieji bruožai iš jūrinio vakaruose į žemyninį rytuose. Klimato skirtumus lemia okeaniniai bei kontinentiniai veiksniai. Vidutinė metinė oro temperatūra Lietuvos teritorijoje yra +6 C. Vidutinė mėnesinė temperatūra svyruoja nuo -6 iki +18 C. Vasarą daugiau kritulių iškrenta Lietuvos rytuose, o žiemą-vakaruose. Vidutinis kritulių kiekis Lietuvoje yra maždaug 620 mm. Rudens ir pavasario sezonu iškrenta didžioji dalis metinės kritulių normos t.y apie 75%, dėl to sumažėja žemių sankasos ir dangos pagrindo stiprumas, gruntas vietomis nusėda, yra nuplaunamas, sušaldamas ir atšildamas vanduo ardo tako konstrukciją (Statybinė klimatologija RSN , 1995). Apledėjusi tako danga pateikta (12 pav.). 12 pav. Apledėjusi tako danga Lietuvą galima priskirti vidutinio ar vidutinio - šalto ir pusiau sauso klimato juostai. Hidroterminis rėžimas. Dviračių takas nuolatos džiūsta, drėksta, šąla bei šyla. Tokia kaita vadinama hidroterminiu rėžimu. Nuo hidroterminio rėžimo priklauso takų konstrukcijos drėgmė, taip pat grunto tankis, deformacijos ir tamprumo modulis. Keičiantis drėgmei bei temperatūrai, taip pat keičiasi ir tako konstrukcinės, fizikinės ir mechaninės savybės. Drėgna sankasa mažiau atspari išorinėms jėgoms, pašalus joje gali atsirasti ledo kristalų bei tūrinių deformacijų, danga veikiama drėgmės tampa slidi, o žiemą stipriai apledėja, silpnos dangos veikiamos temperatūros ir vandens gali suirti. Mažiausiai

29 29 atspari hidroterminio rėžimo pokyčiams yra žemių sankasa supilta iš priemolio ar dulkingų gruntų. Tokia žemių sankasa yra nerekomenduojama (Palšaitis, 1991 ). Hidroterminį rėžimą reguliuoja įvairūs drėgmės šaltiniai tai: atmosferiniai krituliai, gruntinis vanduo bei jo garai, atviri prie dviračių takų esantys vandens telkiniai. Per defektus kurie atsiranda tako tiesimo metu vanduo skverbiasi į vidų bei susidarius palankioms sąlygoms ardo sankasą (Palšaitis, 1991). Krituliai labiausiai veikia paviršinius tako sluoksnius daugiausia pačią dangą. Takai pasidaro itin slidus, padeda formuotis tako pažeidimams. Pavojingiausia takams yra gruntų drėgmė. Kintant požeminio vandens lygiui, ji kapiliarais pakyla aukštyn ir virsdama ledu gali deformuoti konstrukciją. Pagal šiuos požymius vietos, kuriose tiesiami takai skirstomos į tris grupes: šlapios, drėgnos ir sausos(palšaitis,1991). Sausose vietovėse taką drėkina tiktai krituliai ir grunte esantys vandens garai, gruntinis vanduo yra pakankamai gyliai 1,5 m. Drėgnose vietose takus drėkina krituliai, taip pat grunto vandens garai ir atviri prie takų esantys vandens telkiniai. Dėl blogo nuotėkio vanduo ilgai telkšo grioviuose ir drėkina tako sankasą. Prie dviračių tako esantys baseinai beveik visuomet būna pilni vandens, todėl čia gruntinis vanduo kapiliarais pakyla į visus tako konstrukcinius sluoksnius. Šlapiose vietose takas yra drėkinamas pastoviai, tai yra tie atvejai kai takai tiesiami ežeringose vietovėse, prie dirbtinų vandens telkinių, taip pat ten kur iškrenta daug kritulių (Palšaitis,1991). (13 pav.). 13 pav. Drėgna tako danga Hidroterminiam rėžimui didelės įtakos turi tako konstrukcijos ypatumai. Žemių sankasos gruntai taip pat dangos medžiagos yra poringi kūnai ir gerai sutankinus juos vis tiek

30 30 lieka nuo 5 iki 10% porų, kuriose susikaupusi drėgmė nuolat migruoja. Procesas susideda iš keturių etapų. Pirmasis periodas prasideda rudenį ir tęsiasi iki grunto įšalimo pradžios, tuo metu sankasą intensyviai drėkinama atmosferiniais krituliais. Aktyviai vyksta vandens garų difuzija, todėl kaupiasi drėgmė, mažėja grunto tankis ir tamprumo modulis. Antrasis periodas trunka visą šaltą laikotarpį iki žiemos pabaigos. Tuo metu didėja įšalo gylis ir drėgmė migruoja iš apačios. Periodo pabaigoje žemių sankasos ir tako dangos drėgnumas būna pats didžiausias. Susidarius palankioms sąlygoms gali prasidėti dangos iškėlimai ir mažėti dangos tankis, o konstrukcijos tamprumo modulis išlieka didelis. Trečiasis periodas labai trumpas, prasideda nuo grunto atšilimo pradžios ir baigiasi grunto įšalui ištirpus. Šiuo periodu drėgmė konstrukcijoje pasiskirsto itin nevienodai nes ji kaupiasi atšilusiose linzėse ir negali toliau niekur migruoti, todėl susidaro perteklinės drėgmės zonos. Per šį periodą konstrukcijos stiprumas ir tankis būna patys mažiausi todėl lengvai atsiranda įvairių deformacijų. Ketvirtasis periodas tai šiltasis metų laikotarpis. Per šį laikotarpį tako konstrukcijos sluoksniai džiūsta, mažėja grunto drėgmė, didėja jų tankis, gerėja stiprumo charakteristikos. Tačiau jei laikotarpis yra itin karštas ir išgaruoja daug drėgmės, asfaltbetonio dangos takuose mažėja dalelių sukibimas, danga lydosi, plyšinėja ir transporto ratai gali išplėšti jas iš dangos. Blogiausias yra trečias periodas, nors tokios pačios nepalankios sąlygos gali susidaryti ir kitu metų laikotarpiu. Paprastai vandens perteklius nėra vienintelė takų suirimo priežastis, bet prie to prisidėjus temperatūros veiksniams dviračių tako konstrukcijai gali būti padaryta didelė žala (Palšaitis, 1991).

31 31 2.TYRIMŲ TIKSLAS IR UŽDAVINIAI Tyrimų tikslas- išanalizuoti Jonavos miesto dviračių tako techninę būklę. Uždaviniai: Surinkti duomenys apie Jonavos miestą; Išanalizuoti metų priežiūros darbų finansavimą Jonavos miesto dviračių takui; Nustatyti tiriamo dviračių tako techninę būklę; Rekomenduoti reikiamus tako remonto būdus ir pasiūlyti priemones jo būklei gerinti; Nustatyti ar finansavimas yra pakankamas.

32 32 3.TYRIMŲ METODIKA IR ORGANIZAVIMAS Tyrimai buvo atlikti metais. Tyrimui pasirinktas Jonavos rajono dviračių takas. Bendras tako ilgis 7,52 km su asfalto danga. Dviračių tako plotis 2 m, atskiros kategorijos neturi, bet yra priskiriami prie IIIv vietinių kelių kategorijos. Objekto apibūdinimas. Nagrinėjamas dviračių takas yra Jonavos miesto parko zonos teritorijoje. Jonavos miestas nuo artimiausių Kauno, Kėdainių ir Ukmergės miestų nutolęs maždaug km. Jonava kertą Kauno Jonavos Ukmergės ir Jonavos Kėdainių plentai, geri vietinės reikšmės keliai, geležinkelis, dviračių ir pėsčiųjų takai. Kairiąją miesto puse teka antra pagal dydį Lietuvos upė Neris, kurios vidutinis metinis vandens debitas 190 m 3 /s. Už akcinės bendrovės Achema teritorijos į Nerį įteka didžiausias jos intakas Šventoji. Jos vidutinis metinis debitas 50 m 3 /s (Lenčiauskas, 2002). Jonavos rajonas pagal užimamą teritoriją (944 km 2 ) pralenkia tik Skuodo ir Širvintų rajonus, tačiau pagal svarbą Lietuvos ekonomikai aplenkia ir kai kuriuos didžiuosius miestus bei rajonus. Jonavos kaimynai šiaurės rytuose Ukmergė, pietvakariuose Kaunas, pietuose Kaišiadorys, šiaurėje Kėdainiai. Jonavos miestas, 2002 metų duomenimis, užima 1063,8 ha teritoriją ir jame gyveno tūkstančių gyventojų (Lenčiauskas, 2002). Jonava jaunas miestas. Nors žmonių čia gyventa dar prieš Kristų, Jonavos vardas paminėtas tik 1750 metais. Šio miesto atsiradimas siejamas su garsių didikų Kosakovskių gimine. Išlikę dokumentai liudija, kad Dominykas Kosakovskis, prie Skarulių dvaro įkurdamas miestelį, jį pavadino sūnaus Jono vardu Janowo. Ilgainiui pavadinimas buvo sulietuvintas ir atsirado Jonava (Dargis, 2002). Pagal galimybes kasmet atnaujinami mieste esantys pėsčiųjų ir dviračių takai, sodinami želdiniai. Prieš kelerius metus miesto centrą papuošė pastatytas šviesos stulpas, Joninių slėnyje aplink tvenkinį įrengti dviračių takai su poilsio aikštelėmis. Nors nacionalinė dviračių trasa Jonavą aplenkia, savivaldybė ją bando priartinti. Yra parengtas dviračių tako, jungiančio nacionalinę dviračių trasą su Jonava projektą. Tikimasi, kad jam įrengti pavyks gauti ES lėšų. Šis takas leistų ir jonaviečiams išvažiuoti į nacionalinę trasą, ir keliaujantiems dviratininkams atsirastų galimybė užsukti į Jonava (Jonavos rajono strateginės ). Taip pat yra parengtas maršrutas Jonavos Europa. Keliaujant juo aplankoma Šveicarija, Venecija, Paryžius, Varšuvėlė, Londonas. Šie kaimų pavadinimai atsirado XVIII amžiuje. Vienas įspūdingiausių objektų Šveicarija. Šis pavadinimas atsirado dėl gražių apylinkių. Prie pat Neries įsikūrusi Venecija. Pastačius Achemą baigia sunykti ir gražus

33 33 Venecijos kaimas, net privažiavimo nebeliko. Likusieji kaimo gyventojai namus gali pasiekti per Ruklos mokomojo poligono teritoriją arba kopti į statų kalną. Varšuvėlėje likęs vos viena sodyba su bokšteliu. Paryžiuje ir Londone taip pat yra išlikę vos kelios sodybos, bet yra išsaugotas labai gražus kraštovaizdis (Jonavos rajono strateginės ). Dviračių takai įrengti Jonavos mieste, teritorija yra Varnutės poilsio parko zonoje. (12 pav.). Dviračių tako trasa vietomis susieta su esamomis prieigomis bei gatvėmis. Dviračių tako zonų gretimybės sodybinio užstatymo, ir daugiabučių gyvenamųjų namų teritorijos, esami miško masyvai, tvenkiniai, pavieniai medžiai, valstybinės žemės fondas. Dviračių tako trasa, apjungia Sodų gatvės, rytinę tvenkinių pusę iki Žemaitės gatvės. Vakarinėje dalyje daugiabučių gyvenamųjų namų teritorijos, paplūdimį. Dviračių tako trasos teritorijos reljefas rytinėje tvenkinių pusėje sąlyginai lygus. Paviršiaus altitudės svyruoja nuo 62,00 m iki 50,00 m. Vakarinėje daugumoje kalvotas. Sklypo viršus aukštėja vakarų kryptimi. Paviršiaus altitudės svyruoja nuo 50,00 m iki 80,50 m. Teritorijoje, išskyrus nedidelį kiekį esamų dekoratyvinių medžių, vandens telkinių, istorijos ir gamtos paminklų nėra. Dviračių takai įrengti gyventojų aktyviam bei trumpalaikiui poilsiui, pramogoms ir įvairių švenčių rengimui (Jonavos rajono strateginės ). Didelę reikšmę dviračių takų būklei ir jų eksploatacijai turi gruntai ant kurių įrengiama tako sankasa. Vyrauja moreninės nuogulos, vietomis padengtos plonu ar storu fliuvoglacialinių nuosėdų sluoksniu. Moreniniai gruntai yra stabilus sėdimo atžvilgiu, todėl yra užtikrinamas pakankamas dviračių tako sankasos stabilumas nenaudojant jokių papildomų priemonių, bet būtina užtikrinti gerą vandens nuvedimą nes moliniai gruntai nepasižymi gerom filtracinėm savybėm, o objekte perteklinis drėgmės kiekis. Tiriamame rajone per metus iškrenta mm kritulių, suminis išgaravimas apie 400 mm. Gruntinis maitinimas turi ne itin didelę įtaką, nes rajone jis nėra itin aktyvus sprendžiant pagal vidutinio vasaros nuotėkio modulio žemėlapį (Galminas, ir kt.,1999).

34 34 Dviračių takas; Matavimų vietos. 14 pav. Dviračių tako schema.

35 35 Dviračių tako priežiūros darbus vykdo AB Jonavos paslaugos. Analizuojant dviračių takų priežiūros darbų finansavimo kitimą, bei paskirstymą, buvo naudoti Jonavos paslaugų, buhalterijos skyriaus duomenys. Dviračių tako būklės tyrimas buvo atliekamas naudojant natūrinius vizualinius tyrimus, laboratoriniai tyrimai nebuvo atliekami. Natūriniai vizualiniai metodai buvo naudojami lauko sąlygomis, jiems atlikti nereikia sudėtingų matavimo prietaisų, bet jų rezultatai yra pakankamai tikslus bei patikimi, taip pat leidžia labiau įvertinti vietovės sąlygas ir jų poveikį vienam ar kitam tako defekto atsiradimui. Atlikta lauko sąlygomis nustatytų parametrų ir matavimų rezultatų analizė. Dviračių takų techninė ir eksploatacinė būklė vertinama įvairiais rodikliais bei charakteristikomis. Dviračių tako būklę vertinome pagal literatūroje pateiktas metodines rekomendacijas (Juzėnas, ir kt., 1996). Metodika paremta matematiniais statistiniais metodais, kurie leidžia nustatyti tiriamo dviračių tako dydžius pasirinktu tikslumu. Pagal metodika tyrimo metu yra fiksuotini pagrindiniai defektai, taip pat jų tipai bei kategorijos, defektų išsivystymo laipsnis, apimtis ir t.t. Dviračių tako būklė buvo vertinama balais atskirai (Juzėnas, ir kt., 1996). Pateikta 8 parametrų: 1) tako plotis; 2) asfalto dangos sluoksnio storis; 3) žvyro skaldos mišinio sluoksnio storis; 4) tako dangos skersinis nuolydis; 5) vandens nuleidimo grioviai ir latakai; 6) žemės sankasos šlaito koeficientas; 7) duobės dviračių tako dangoje; 8)vandens pralaidų užteršimas. Kiekvienas iš šių parametrų buvo vertinamas vidutiniu balu, o po to išvedamas bendras takų tinklo defektyvumo rodiklis, pagal jį pateikiamos rekomendacijos takų priežiūros ir remonto darbams. Vadovaujantis literatūroje pateiktais nurodymais, Jonavos miesto dviračių tako būklės tyrimui numatyta 16 matavimo taškų. Iš pradžių nustatytas tako ruožo ilgis tenkantis vienam matavimui. L l = (3.1) n +1 čia: l tako ilgis tenkantis vienam matavimui; L tiriamo tako ruožo arba tako tinklo bendras ilgis;

36 36 n matavimo vienetų skaičius; Vietos kur buvo atlikti matavimai parinktos pasinaudojant atsitiktinių dydžių lentele. Išeities taškas ir maršrutas, kuriuos buvo einama atliekant matavimus, nustatytas atsižvelgiant į vietos sąlygas ir dviračių tako planą. Maršrutas pasirinktas laisvai, stengiantis tolygiai išdėstyti matavimo taškus vietoje. Matavimo vietos nurodytos 3.1 lentelėje. 3.1 lentelė. Tyrinėto dviračių tako duomenys. Dviračių Dviračių Sekcijos ilgis, Eil. Matavimu tako tako ilgis tenkantis Nr. skaičius pavadinimas (km) matavimui(m) Matavimo vietos (Pk+) ;9+40;14+10; ;28+20;32+90;37+60; Dviračiu 7, ;47+00;51+70;56+40; takas 61+10;65+80;70+50;75+20; Kadangi buvo tiriama ganėtinai daug tako parametrų, tai detaliau kiekvieno iš punktų tyrimo metodika išdėstoma sekančiame skyriuje tyrimų rezultatai, kartu įjungiant ir atliktų tyrimo rezultatų analizę. Defektyvumas vertinamas 5 balų sistema, kuo didesnis balas tuo didesnis defektas. Balai: 1 2 gera; 2 3 patenkinama; 3 4 bloga; 4 5 l. bloga. Pirma apskaičiuojamas pataisos koeficientas: N 1 k =, (3.2.) N 1 + N 2 čia: k pataisos koeficientas; N 1 duomenys netenkinantys normų reikalavimų; N 2 duomenys tenkinantys normų reikalavimus. Visų matavimų duomenys sugrupuojami pagal defektyvumo lygius. Išskiriami yra trys visų parametrų defektyvumo lygiai tai: minimalus, vidutinis ir didelis. Skaitinės išraiškos kiekvienam defekto parametrui yra skirtingos. Jos pateikiamos metodikoje (Juzėnas, ir kt., 1996).

37 37 Defektų sugrupuotų pagal defektyvumo lygius pasikartojimo dažnumus apskaičiuotas pagal formulę: ni W i = 100% (3.3) N i čia : W i defekto charakteristikos su i tuoju dydžiu pasikartojimo dažnumas, %; n i išmatuoto ir atitinkančio i tajį lygį defekto reikšmių skaičius, vnt.; N i duomenų netenkinančių normų reikalavimus skaičius, vnt. Visu parametrų defektai pasikartojimo dažnumas taip pat skirstomas tris lygius: pirmas lygis būna kai pasikartojimo dažnumas < 10%, antras lygis kai pasikartojimo dažnumas nuo 10% iki 50%, o trečias lygis yra kai dažnumas >50%. Defektų parametrai pagal jų dydžius ir pasikartojimo dažnumus vertinami balais, pasinaudojant defektų vertinimo lentele (Juzėnas, ir kt., 1996). Po to apskaičiuojamas vidutinis vertinimo balas pagal formulę: B1 W 1 + B2W 2 + B3W 3 = k, (3.4) 100 Bvid * čia: B vid vidutinis defekto vertinimo balas; W 1, W 2, W 3 įvairių defektyvumo lygių defektų pasikartojimo dažnumas, %; B 1, B 2, B 3 defekto įvertinimas balais pagal defektyvumo lygį ir defektų pasikartojimo dažnumą. Visų kitų reikalingų duomenų nustatymui pagal galimybes buvo naudoti tokie šaltiniai: 1) dviračių tako techninis projektas ir kita projektinė dokumentacija; 2) statybos techniniai reglamentai ir kita norminė dokumentacija; 3) inžinerinė logika bei patirtis( konsultuotasi su specialistais); 4) Jonavos paslaugų buhalteriniais duomenimis; 5) Jonavos rajono savivaldybės duomenimis.

38 38 4.TYRIMŲ REZULTATAI 4.1. Priežiūros darbų finansavimo analizė Savivaldybėje esančių kelių ilgis yra 1198 km, tame skaičiuje 300 km valstybinės reikšmės kelių (su asfaltbetonio danga 180 km) bei 898 km savivaldybės vietinės reikšmės kelių (su asfaltbetonio danga 145 km). Miesto gatvių ilgis 65 km, iš jų su pagerinta danga 60 km, 18 kilometrų pėsčiųjų takų ir 7,5 kilometro dviračių takų. Savivaldybės kelių būklę būtina gerinti, kelio dangos kokybė nepakankama. Ypač daug problemų kaimo keliuose. Dėl lėšų trūkumo keliai blogai prižiūrimi, tai sukelia nepatogumų gyventojams bei visuomeniniam transportui. Jonavos miesto dviračių takui skiriamas finansavimas pateiktas 15 pav. Dviračių tako Jonavos mieste finansavimas m. T ū kst. lt Metai 15 pav. Dviračių tako Jonavos mieste finansavimo dinamika m. Dviračių tako priežiūros išlaidas sudaro: išlaidos takams remontuoti ir pačios priežiūros lėšos. Dviračių tako naudotojų išlaidos sudaro transporto priemonių eksploatacinės išlaidos( atsarginės dalys, išlaidos remontui ), kelionės uždelsto laiko nuostoliai ir kt. Dviračių tako naudotojų išlaidų priklausomybę nuo kelininkų išlaidų yra tiesinė: kuo daugiau lėšų skiriama takams, tuo labiau mažėja tako naudotojų išlaidos. Kaip matyti 15 pav. Jonavos rajone dviračių takams finansavimas išaugo nuo 52,00 tūkst. litų (2006m.) iki 60,10 tūkst. litų (2008m.), bet jis vis dar yra nepakankamas. Reikia bent 300,00 tūkst. litų, kad dviračių tako būklė būtų artima gerai. Dviračių tako dangos stiprumas bei stabilumas mažėja, todėl

39 39 pavėluotas remontas kainuoja kur kas brangiau nei laiku atliktas metais neinvestavus lėšų dviračių takams atstatyti ir stiprinti, kiekvienais metais remonto poreikis vis didėja. Dviračių tako finansavimas pateiktas 16 pav. 16 pav. Dviračių tako priežiūros darbų, Jonavos mieste 2008 m. finansavimas per mėnesį 4.2. Dviračių tako vertinimo rezultatai Detalus tako būklės tyrimas pasirinkus Jonavos miesto dviračių taką, jo būklės vidutiniai rodikliai įvertinami pagal metodiką (Juzėnas, ir kt., 1996). Duomenys pateikiami 4.2 lentelėje.

40 4.2 lentelė. Dviračių tako vertinimo rezultatai Dviračių tako Matavimo vietos charakteristika Mat., vienetai Defekto įvertinima s balais Tako plotis, m ,1 1,9 1,9 2,2 1,8 1,9 2,2 Asfalto dangos storis, mm Skaldos mišinio storis, mm Dangos skersinis nuolydis, % , , ,1 2,1 2,2 2,2 2,1 2,1 Vandens nuleidimo grioviai. Sankasos šlaitų statumas tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar bl bl bl bl bl bl 3,6 tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar tvar bl bl bl bl bl bl 3,6 Dangos duobėtumas, vnt./100 m ,1

41 Bendras vidutinis dviračių tako būklės įvertinimo balas 2,4. Bl bloga 5 balai. Tvar tvarkinga 1 balas. Pagal lentelės 4.2 duomenys toliau darbų eigoje yra atliekami skaičiavimai ir analizuojami gaunami rezultatai ir nustatomas dviračių tako defektyvumo balas Dangos plotis. Dangos plotis dviejų eismo juostų dviračių tako trasoje turi būti ne mažesnis kaip 2 metrai. Kaip matyti iš 4.2. lentelės dviračių tako dangos plotis atitinka projektinius reikalavimus dešimtyje vietų, dviejose vietose dviračių tako dangos plotis buvo 0,1 0, 2 m platesnis nei yra reikalaujama ir keturiose vietose tako plotis siauresnis 0,1 0,2 m. Bet nukrypimai nėra itin dideli. Siauresnis nei yra nustatyta reikalavimuose dviračių takas yra pavojingas eismo saugumo atžvilgiu, o platesnis yra nepageidaujamas ekonominiu požiūriu, nes iškarto padidėja ne tiktai užimamos žemės plotas, bet padidėjus tako dangos plotui taip pat didėja priežiūros ir remonto darbų kiekiai, blogėja tako hidrodinaminis rėžimas. Šio rodiklio vidutinis balas 2,2. Pažeistos dviračių tako vietas būtina atstatyti. Dviračių tako vieta kur dangos plotis yra 2m pateikta 17 pav. 17 pav. Dviračių tako dangos plotis 2m

42 Vandens nuvedimo grioviai ir latakai Dviračių take vandens nuvedimo grioviai įrengti visame jo trasos ilgyje. Dešimtyje vietų vandens nuvedimo griovių būklė gera, o šešiose būklė bloga. Būklė nėra gera, nes griovio dugnas yra siauras (0,4m), taip pat grioviai apaugę menkaverte augalija. 11 matavimo taške atitekančiam vandeniui surinkti yra įrengti gelžbetoniniai latakai. Latakų sistemos ilgis sudaro 600 metrų. Latakų ir griovių sutvirtinimo būdus reikia nustatyti atsižvelgiant į tėkmės greičius, taip pat gruntus, nuolydžius, vandens debitus. Latako sekcijos plotis 30 cm, gylis 25 cm. Latakai pakankamai gerai nuveda pritekama vandeni, bet pastebėta, kad keletoje vietų latakų sekcijos nusėdę iki 2 cm. Nusėdimo priežastis gali būti blogai sutankintas gruntas, blogai atlikti statybos darbai. Taip pat yra užneštos nešmenimis t.y. žole arba grunto dalelėmis. Užsikimšę latakai neužtikrina gero vandens nuvedimo. Vidutinis vertinimo balas lygus 3,6 balo t.y. būklė yra bloga. Nešmenimis užkimštas latakas yra pateiktas 18 pav. 18 pav. Užsikimšęs latakas Užsikimšusius latakus būtina išvalyti, nes kitaip jie nebeatliks savo funkcijos, nebesurinks atitekančio vandens.

43 Asfalto dangos storis Dviračių tako danga turi užtikrinti saugų eismą bei jo komfortą per ekonomiškai pagrįsta laiką ir atitikti techninių reikalavimų nurodymus. Dangą periodiškai veikia statinės ir dinaminės apkrovos, taip pat besikeičiančios klimato sąlygos. Dėl klimatinių sąlygų keičiasi sankasos gruntų bei dangos sluoksnių medžiagų hidroterminis režimai, o taip pat ir jų fizinė būklė bei stiprumas. Medžiagos darosi takios, trapios arba įgyja įvairią tarpinę būseną. Dėl to keičiasi medžiagų ir visos dangos stiprumas. Labai nepalankiai klimato pasikeitimai veikia žiemą ir pavasarį. Dviračių tako kokybė priklauso nuo tako dangos būklės, kuri vertinama pagal eilę atskirų rodiklių. Viršutinis dėvimasis tako dangos storis, pagal atitinkamą klasę turi būti ne mažesnis kaip 6 cm. Tiriant nustatyta, kad asfalto dangos storis atitinka projektinį storį penkiose vietose, o kitose trijose yra 2 centimetrais plonesnis. Vidutinis įvertinimo balas 2,2. Viršutinio dėvimo dangos sluoksnio asfaltbetonio mišiniai susideda iš tolygios granuliometrinės sudėties mineralinių medžiagų mišinio ir rišamosios medžiagos takų bitumo. Mišinys klojamas ir tankinamas karštoje būklėje. Viršutinis dėvimas dangos sluoksnis yra viršutinė visos dangos konstrukcijos dalis. Jis sudaro patvarų, saugų (šiurkštų, pastovų arba lygų) bei mažo liekamojo akytumo nusidėvėjimo sluoksnį Skaldos mišinio storis Pagal dangos konstrukcijos reikalavimus, esamai tako kategorijai, po asfaltbetonio dangos sluoksnio yra paklotas skaldos mišinys. Skaldos mišinio storis turi būti ne mažesnis kaip 15 cm. Tiriant nustatyta, kad penkiose vietose skaldos sluoksnio storis 15 cm, o kitose vietose 1 2 cm mažesnis. Bet nukrypimai nėra dideli todėl bendras vertinimo balas 2, Asfalto dangos skersinis nuolydis Asfalto dangos kokybė taip pat priklauso nuo dangos skersinio nuolydžio. Skersinis nuolydis asfalto dangoje vienuolikoje matavimo vietų buvo 2 % o kitose vietose buvo 2,1% ir 2,2%, tai parodo, kad nukrypimai yra nedideli. Vertinimo balas bus 2, Tako dangos duobėtumas Duobės dažnai susiformuoja tose vietose, kur būna intensyvus eismas ir veikia didelės apkrovos. Kuo intensyvesnis eismas, tuo greičiau formuojasi ir duobės tako dangoje. Eismo metu transportas ardo dangą ir po truputi ji dyla, formuojasi duobės. Duobių formavimuisi įtakos taip pat turi ir vanduo.

44 44 Tiriamame dviračių take duobių skaičius buvo įvairus nuo 0 iki 10 vienetų. Tose vietose duobių skersmuo buvo nuo 5 cm iki 35 cm. Aišku tokia tako danga yra pavojinga eismo dalyviams. Duobes būtina tvarkyti. Duobėta tako danga pateikta 19 pav. 19 pav. Duobėta tako danga Vandens pralaidų užteršimas Kai dviračių tako griovių gretimų ruožų nuolydžiai profilyje keičia savo pobūdį iš + į -, tai toje vietoje reikia projektuoti susikaupusio vandens pašalinimo įrenginį. Dažniausiai tokiose vietose projektuojami paviršinio vandens nuleistuvai, vandens pralaidos. Pralaidos dviračių takuose projektuojamos tose vietose, kur nedidelis debitas, tinkamas gruntas statybos vietoje (Bendaravičius, 2005). Vandens pralaidų užteršimo būklė nustatyta ir įvertinta vizualiai. Egzistuoja trys lygiai: pirmas kai užtikrinamas laisvas vandens tekėjimas, antras kai dalis vandens pralaidos yra užsikimšusi ir trečias lygis visiškas pralaidos užsikimšimas (Juzėnas, ir kt., 1996). Penkios pralaidos tiriamame objekte 0,5 m skersmens yra užsikimšusios 15%, o likusios trys taip pat 0,5 m skersmens užsikimšusios 100%. Pralaidos užsikimšusios šakomis, lapais, gruntu ir kitomis šiukšlėmis. Pastebėta, kad vietose kur yra užsikimšusios pralaidos pradeda formuotis ir duobės.

45 45 15% užsikimšus pralaida pateikta 20 pav. 20 pav. 15% užsikimšus pralaida Pralaida buvo užkimšta lapais, gruntu ir šakomis Žemės sankasos šlaitų statumas Įvertinus žemių sankasos šlaitų būklę nustatyta, kad objekte šlaitų būklė yra įvairi. Dešimtyje matavimo taškų būklė yra gera, o kituose šešiose - bloga. Gera būklė ta, kad šlaitų statumas yra 1:1,5, o bloga kur šlaitai yra nuslinkę, deformavęsi. Tako sankasa nėra aukšta ir eismo saugumui didelio pavojaus nėra. Nuslinkusius šlaitus rekomenduojama atstatyti, sutvirtinti. Vertinimo balas 3,6, būklė yra bloga Dviračių tako atliktų darbų priežiūros analizė Analizuojant 2008 metais atliktus takų priežiūros darbus, atliekamus Jonavos miesto dviračių takuose, buvo atskirti priežiūros darbai. Pastebimas tako priežiūros darbų trūkumas. Darbų kokybė buvo stebima vizualiai. Atlikti darbai 2008 m. pateikti 4.3 lentelėje.