Microsoft Word - Straipsniai_jaunuju_mokslininku_psl_100_104_Vysniauskas, Sivilevicius

Transkriptas

1 19-osios jaunųjų mokslininkų konferencijos Mokslas Lietuvos ateitis teminės konferencijos TRANSPORTO INŽINERIJA IR VADYBA, vykusios 2016 m. gegužės 6 d. Vilniuje, straipsnių rinkinys Proceedings of the 19th Conference for Junior Researchers Science Future of Lithuania TRANSPORT ENGINEERING AND MANAGEMENT, 6 May 2016, Vilnius, Lithuania Сборник статей 19-й конференции молодых ученых «Наука будущее Литвы» ИНЖЕНЕРИЯ ТРАНСПОРТА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК, 6 мая 2016 г., Вильнюс, Литва TRIUKŠMO AUTOMOBILIŲ KELIUOSE POVEIKIO TYRIMAS Mindaugas Vyšniauskas 1, Henrikas Sivilevičius 2 Vilniaus Gedimino technikos universitetas, Transporto inžinerijos fakultetas, Plytinės g. 27, LT Vilnius El. paštas: 1 mindaugas.vysniauskas@stud.vgtu.lt; 2 henrikas.sivilevicius@vgtu.lt Santrauka. Didelis kiekis automobilių keliuose kuria triukšmo lygio problemas, kurias būtina spręsti, nes triukšmas jau dabar viršija numatytus reikalavimus. Straipsnyje pateikiama kas nuveikta siekiant ištirti triukšmo savybes, triukšmo lygį miestuose tokiuose kaip Panevėžys ir Šiauliai. Taip pat pateikiama informacija kaip galima mažinti triukšmą ir kokių veiksmų turi būti imtasi tam, kad triukšmo lygis nebekiltų. Reikšminiai žodžiai: triukšmo sklidimas, transporto keliamas triukšmas, triukšmo mažinimas, transporto triukšmas mieste. Įvadas Didelę įtaką gyventojų sveikatai daro aplinka, kurioje jie gyvena. Dėl socialinių dirgiklių bei nenatūralaus fizikinio ar cheminio poveikio sutrinka tam tikri žmogaus organizmo funkcijų reguliavimo mechanizmai, o tai sumažina jo prisitaikymo prie aplinkos galimybes, atsparumą nepalankiems veiksniams. Triukšmas automobilių keliuose yra didelė šių dienų problema. Triukšmas viršija higienos normas, numatytas normatyvuose. Tai sukelia sveikatos sutrikimus žmonėms, kurie gyvena arti važiuojamųjų dalių. Susisiekimas keliais yra puikiai išvystytas tiek miesto ribos, tiek ir užmiestyje. Tai reiškia kad labai daug žmonių kenčia nuo per didelio triukšmo keliuose ir nuo šio triukšmo sukeliamų pasekmių. Triukšmą keliuose įtakoja keletas veiksnų: automobilių srauto intensyvumas, kelio dangos paviršius, oro sąlygos, automobilio variklio, išmetimo sistemos keliamas triukšmas, padangos savybės (vasarinės, žieminės, senos, naujos, kokybiškos, nekokybiškos). Vis didėjanti mokslo pažanga skatina visapusišką visuomenės tobulėjimą. Tai iššaukia visuomenės poreikių didėjimą visomis kryptimis. Poreikių didėjimas labai stipriai įtakoja transporto sritį, kelionės, krovinių srautai, didėjantys atstumai iki darbo vietos ir panaši transporto veikla. Keliuose, geležinkeliuose keliamas triukšmas turi didelę įtaką visuomenės sveikatai ir jų gerbūviui. Transporto srautų keliamas triukšmas Urbanizacijos procesas padidina triukšmo lygį, sukeliamą įvairių šaltinių. Tai kelia neigiamą poveikį žmonių sveikatai. Transporto priemonės sukelia didelę dalį viso sukeliamo triukšmo mieste. Triukšmo modeliavimui Šiaulių mieste buvo naudojamas programos MapNoise modulis, pritaikytas dirbti ArcGIS Desktop 9.1 aplinkoje. Triukšmo lygio tyrimai buvo atlikti naudojant skaitmeninį triukšmo izoliatorių Nor121 kartu su skaitmeniniu lygio jutikliu. Buvo panaudota NorXfar programa duomenų išsiuntimui į personalinį kompiuterį. Įvertinus modeliavimo rezultatų svarumą, buvo nustatyta, kad skirtumas tarp triukšmo modelio nakties laiku ir atliktų matavimų neviršija 2,2 % ir svyruoja nuo 0,5 db(a) iki 1,1 db(a). Gauti rezultatai rodo, kad iš visų gyvenamųjų namų ar butų Šiaulių mieste, 7,2 % yra veikiami LDEN (didžiausias triukšmo lygis dienos metu) triukšmo lygio, kuris viršija leidžiamą nustatytą ribą (LDEN > 65 db(a)) ir, kad 31,2 % visų šių butų ir namų naktį yra veikiami LN (didžiausias triukšmo lygis nakties metu) triukšmo, kuris viršija nustatytą ribą (LN > 55 db(a)). Didžiausias triukšmo lygis (LDEN) (nuo 65 iki 69 db(a)) buvo išmatuotas 43-ose bendro išsilavinimo institucijose, kurios yra centrinėje miesto dalyje, šalia pagrindinių gatvių (Paulauskas et al. 2011). Mieste nėra vaikų darželių ar sveikatos priežiūros ir medicinos institucijų, kuriuose būtų viršyta triukšmo lygio riba 65 db(a). Taip pat mieste yra 539 gyvenamieji namai, kuriuose leidžiamas aplinkos triukšmas dienos ir nakties metu yra viršijamas. Šie gyvenamieji namai yra netoli pagrindinių gatvių pietinėje ir centrinėje miesto dalyse (Paulauskas et al. 2011). Panevėžyje triukšmas buvo matuojamas šalia pagrindinių gatvių pietinėje miesto dalyje. Matavimai buvo atlikti trijuose laiko intervaluose: dieną (nuo 6 ryto iki 6 vakaro), eissn Vilniaus Gedimino technikos universitetas eisbn

2 19-oji Lietuvos jaunųjų mokslininkų konferencija MOKSLAS LIETUVOS ATEITIS, Vilnius, 2016 m. gegužės 6 d. vakare (nuo 6 vakaro iki 10 vakaro) ir naktį (nuo 10 vakaro iki 6 ryto). Šioje miesto dalyje triukšmas daugiausiai yra sukeliamas automobilių. Išmatuoto triukšmo lygis buvo sulygintas su triukšmo lygio limitu (TLL) tose vietose, kur TLL yra dažniausiai viršijamas. Triukšmo lygio analizė ir transporto priemonių srautai yra pateikti straipsnyje. Atlikti išmatavimai rodo, kad TLL dieną buvo viršijamas 65 %, vakare 88 % ir naktį 71 % iš visų atliktų matavimų. Ekvivalentiškas TLL buvo viršijamas iki 14 dba ir didžiausias TLL iki 17 dba. Labiausiai TLL buvo viršijamas gatvėse su intensyviausiu eismu. 1. Triukšmo lygio matavimų dinamika dienos, vakaro ir nakties metu pietinėje Panevėžio dalyje rodo, kad fiksuoti TLL viršijimai sudarė 65 % dienos, 88 % vakaro ir 71 % visų atliktų matavimų (Petraitis et al. 2010). Kirikkale, Turkija buvo atliktas miesto eismo keliamo triukšmo tyrimas. Tam tikslui eismo triukšmo lygis buvo matuojamas 15-oje miesto sankryžų, trim skirtingais piko laikais: ryte (8:00 9:00), vidurdienį (12:30 13:30) ir vakare (17:00 18:00). Palyginus triukšmo lygio reikšmes Leq su Turkijos Triukšmo ir Kontrolės Reguliavimo Gyvenamosioms Zonoms triukšmo lygio reikšmėmis buvo nustatyta, kad visose punktuose matuotas triukšmo lygis viršijo leistinas ribas. Atlikta tiesinė regresijos analizė tarp Leq ir eismo kiekio logaritmu (log Q) davė determinacijos koeficientą 0,52. Daugiaregresinė analizė tarp Leq ir keturių skirtingų transporto priemonių rūšių davė koreliacijos koeficientą 0,74. Koreliacijos matrica parodė, kad didžiausia koreliacija buvo nustatyta sunkvežimiams / autobusams su koeficientu r = 0,92. Eismo keliamo triukšmo erdviniai žemėlapiai, sukurti Kriging metodu su ArcView GIS, parodė, kad triukšmo lygio pasiskirstymas mieste labai skiriasi ir nėra vienodas. Tam, kad sumažinti eismo keliamą triukšmą mieste, buvo pateikti tam tikri pasiūlymai. Tyrimo rezultatai rodo, kad triukšmo lygis buvo viršytas visuose matavimo taškuose (net iki 20 db(a) viršijamas triukšmo lygis). Taip pat atlikta regresijos analizė tarp Leq ir viso eismo kiekio (log Q) turėjo mažą koreliaciją (r = 0,72) ir determinacijos koeficientą (R 2 = 0,52). O didžiausia koreliacija buvo nustatyta sunkvežimiams/autobusams su koeficientu r = 0,92 (Akgüngör et al. 2008). Automobilio bendras triukšmas sudarytas iš triukšmo sukuriamo konstrukcijos struktūrinio judėjimo, variklio, kabinos, duslintuvo, ratų ir padangų vibracijos. Eismo sukuriamas triukšmas priklauso nuo jo intensyvumo, judėjimo greičio, srauto kompozicijos ir apimties, kelių dangos kokybės ir statinių palei kelią. Šiame darbe atliktas motorinio transporto (nagrinėjamas motorinį transportą priekabos, puspriekabės ir panašūs prikabinami įrenginiai buvo laikomi motorinės transporto priemonės dalimi) keliamo triukšmo lygio tyrimas regioninio svarbumo keliuose su žvyro ir asfalto danga Molėtų rajone. Motorinio transporto keliamo triukšmo lygis buvo matuojamas žiemą ir vasarą pasirinktose charakteringose vietose, įvertinant asfalto ir žvyro dangos ypatumus ir skirtingo landšafto miškų morfologiją, topografijos šiurkštumą, atviros vietovės, įkalnės, nuokalnės ir t. t. Motorinių transporto priemonių sukeliamas triukšmas priklauso nuo atstumo iki triukšmo šaltinio, jų judėjimo greičio, teritorijos struktūros ir triukšmo sklidimo kelyje kliūčių buvimo (krūmai ir medžiai). Triukšmo lygis keliuose su žvyro danga, važiuojant atviroje teritorijoje, žiemą ir vasarą, yra didesnis 3 dba negu keliuose su asfalto danga. Triukšmo lygis miškingose vietose, kai kelias yra su žvyro danga, yra didesnis 4 dba vasarą ir 6 dba žiemą, negu keliuose su asfalto danga (Leipus 2010). Triukšmo lygio ir sklidimo tyrimo standartiniai metodai ir analizė Garso bangoms geometriškai tolstant nuo šaltinio, triukšmo lygis mažėja. Garso bangoms geometriškai tolstant nuo šaltinio, triukšmo lygis mažėja. Taškinis šaltinis (pvz., vienas automobilis) sukuria sferines garso bangas, kurios nuo šaltinio sklinda tolygiai. Jei žemės paviršius yra atspindintis, padidinus atstumą tarp šaltinio ir priėmėjo du kartus, triukšmo lygis sumažėja 6 dba ir t. t. 1 pav. Taškinio šaltinio skleidžiamo triukšmo slopimas priklausomai nuo atstumo 2 pav. Linijinio šaltinio skleidžiamo triukšmo slopimas priklausomai nuo atstumo Linijinis šaltinis (automobilių transporto srautas, judantis keliu) sudaro liniją, tolygiai spinduliuojančią garsą 101

3 M. Vyšniauskas, H. Sivilevičius. TRIUKŠMO AUTOMOBILIŲ KELIUOSE POVEIKIO TYRIMAS cilindrinėmis bangomis. Jei žemės paviršius yra atspindintis, padidinus atstumą tarp šaltinio ir priėmėjo du kartus, triukšmo lygis sumažėja 3 dba ir t. t. Įvertinus eksperimentinio ruožo dangų, įrengtų iš laboratorijoje sukurtų triukšmą mažinančių asfalto mišinių ir iš konvencinių asfalto mišinių funkcionavimą Lietuvos sąlygomis, nustačius eksploatacinių bei triukšmo mažinimo savybių efektyvumą bei kitimą laike ir buvo pateiktos rekomendacijos dėl šių dangų taikymo ateityje. CPX matavimai, atlikti iškart po bandomojo ruožo dangų įengimo, parodė teigiamus ir daug žadančius rezultatus Lietuvos klimato sąlygoms sukurti triukšmą mažinantys asfalto mišiniai, ypatingai SMA 5 TM ir SMA 8 TM, pasižymi geresnėmis triukšmą mažinančiomis savybėmis nei tradiciniai asfalto mišiniai ir panašiomis į poringojo asfalto. Taip pat tikėtina, kad šie asfalto mišiniai bus ilgaamžiškesni (Vaitkus 2014). 3 pav. Triukšmo lygio priklausomybė nuo dangos tipo (Vaitkus 2014) Čekijoje atliktų matavimų metu buvo nustatytos priklausomybės triukšmo lygiui nuo greičio. Tyrimai buvo atliekami klasifikuojant automobilius į tris skirtingas kategorijas: lengvieji automobiliai, lengvieji krovininiai automobiliai ir sunkieji krovininiai automobiliai. Rezultatai pateikiami regresine funkcija. 4 pav. Triukšmo lygio priklausomybė nuo važiavimo greičio, čia mėlyna lengvieji; raudona lengvieji krovininiai; žalia sunkieji krovininiai automobiliai (Nekula 2015) Teisinės Europos Sąjungos triukšmo mažinimo priemonės Paskelbus Direktyvą (2002/49/EB), triukšmas tapo pripažintu aplinkos teršalu, t. y. triukšmas laikomas tokiu pačiu teršalu kaip ir oro, vandens ar žemės tarša. Oro taršą reglamentuojančiose Europos Sąjungos direktyvose yra nustatytos ribinės vertės, tačiau aplinkos triukšmo Direktyvoje šiuo metu dar nėra nustatytų bendrų triukšmo ribinių verčių, skirtų reguliuoti triukšmo poveikį žmonėms. Kliūtys oficialiai nustatyti bendrus įpareigojimus dėl triukšmo ribinių verčių visoms Europos valstybėms yra ne tik politinio pobūdžio, bet ir todėl, kad iki šiol triukšmo įvertinimas nėra harmonizuotas tarp Europos valstybių (nors vienas iš Direktyvos tikslų yra išspręsti šį klausimą). Efektyviausia Europos Komisijos triukšmo valdymo priemonė yra triukšmo šaltinyje normavimas. Su gaminiais susijusios priemonės, tokios kaip produktų sertifikavimas pagal triukšmo ribines vertes, yra viena iš efektyviausių triukšmo mažinimo šaltinyje priemonių. Transporto keliamas triukšmas yra pagrindinis šaltinis viso aplinkoje esamo triukšmo. Didžioji dalis transporto triukšmo yra padangos ir kelio dangos sąveika. Vienas būdas norint sumažinti transporto eismo triukšmą yra sukurti tokią kelio dangą, kuri slopintų šios sąveikos keliamą triukšmą. Siekiant išnagrinėti sąryšį tarp padangos-kelio dangos ir jų keliamo triukšmo (ir sugerties) ir išnagrinėti asfalto dangos medžiagų charakteristikas buvo atliktas tyrimas. Kad labiau išnagrinėti sąryšį tarp triukšmo ir vidinių medžiagų charakteristikų buvo sukurta speciali padangos-dangos triukšmo matavimo laboratorinė sistema. Nors ir pavienių medžiagų charakteristikos neturėjo ypatingo poveikio triukšmo mažinimui, tačiau buvo pastebėtas ryšys tarp garso slėgio lygio ir kombinuotų medžiagų. Triukšmas keliamas padangos-dangos sudaro didžiąją triukšmo dalį, kai eismas vyksta didesniu nei 45 km/h greičiu. Plačiausiai paplitęs triukšmo mažinimo metodas yra garso barjerai. Jie yra brangūs ir ne visada efektyvūs dėl greitkelių įvažiavimų / nuvažiavimų, nutraukimų, aukščio apribojimų ir estetikos. Kadangi barjerai turi labai gerą akustinio atspindžio savybę (~95 % ar daugiau), jie paprasčiausiai atspindi sukeliamą triukšmą. To pasekoje, atspindėtas triukšmas neigiamai veikia keleivius ir vairuotojus. Veiksniai turintys įtakos padangos-dangos triukšmui priklauso tiek nuo padangos, tiek nuo kelio dangos savybių. Paviršiaus tekstūra yra laikoma kaip viena iš svarbiausių veiksnių, turinčių įtakos padangos-dangos keliamam triukšmui. Todėl naujausi tyrimai buvo susitelkę ties tekstūros matavimais lazeriais (dviejų ir trijų dimensijų). Tada buvo sukurta koreliacija tarp padangos-dangos keliamo triukšmo ir tam tikrų dangos tekstūros parametrų. Atliktų tyrimų metu buvo nustatyta, kad neigiama koreliacija tarp VMA ir V a ir SPL. (VMA garso sugerites koeficientas, V a asfalto tūris, SPL mišinio klampumo koeficientas). Šiems parametrams didėjant yra galimybė padidėti tuštumų skaičiui, kur garso bangos gali judėti laisvai ir gali būti sugertos ir laužiamos. Taip pat kad neigiama koreliacija tarp P b ir SPL buvo pastebėta. Tai yra logiška, kadangi didėjant rišiklio kiekiui, asfalto mišinys tampa labiau klampus, nei plastiškas. Klampios medžiagos yra įprastai tylesnės negu medžiagos su elastingomis charakteristikomis (dėl slopinimo). Tačiau, didinant asfalto kiekį, gali sumažėti kiaurymių kiekis, kuris gali padidinti SPL. Dėl šios priežasties 102

4 19-oji Lietuvos jaunųjų mokslininkų konferencija MOKSLAS LIETUVOS ATEITIS, Vilnius, 2016 m. gegužės 6 d. rišiklio kiekis turi būti optimizuotas taip, kad panaudojus didžiausią įmanomą rišiklio kiekį nenukentėtų garso sugerties savybės (kiaurymių kiekis). O gera koreliacija (R 2 = 0,89) tarp C u medžiagų panaudotų HMA ir SPL. Didelis C u reiškia, jog asfalto medžiagos yra labiau susispaudusios (kompaktiškesnės) ir dėl to mišinyje yra mažiau kiaurymių. Manoma, jog esant mažesniam kiaurymių kiekiui didesnis kiekis oro bangų yra atspindėtas, todėl didėja SPL reikšmės (Kocak et al. 2012). Tankaus ir poringojo asfalto dangų absorbcijos koeficientai buvo išmatuoti laboratorijoje su 10 cm ir 15 cm skersmens impedanso vamzdžiais ir taip pat buvo atlikti matavimai realių dangų vertikaliai sumontavus impedanso vamzdžius. Didesnio skersmens vamzdis leidžia nustatyti didesnio paviršiaus absorbcijos koeficientą, tačiau tik esant mažesniam nei Hz garso dažniui. Nors mažesnio skersmens vamzdis negali apimti tokio pat ploto, už tat juo galima išmatuoti garsą iki Hz dažnio. Išmatavus dvi skirtingas sudėtines medžiagas turinčias poringojo asfalto dangas buvo nustatyta, kad jų triukšmo dažnio ir absorbcijos koeficientų reikšmės nedaug skiriasi. Didesnio skersmens vamzdis leidžia nustatyti didesnio paviršiaus absorbcijos koeficientą, tačiau tik esant mažesniam nei Hz garso dažniui. Išmatuotos absorbcijos koeficiento didžiausios reikšmės dviejų skirtingų dangų nežymiai skiriasi. Poringojo asfalto sluoksnis 3,75 cm ir 5 cm storių yra rekomenduojamas, kadangi tokio storio sluoksnis efektyviausiai slopiną triukšmą esant Hz dažniui (Crocker et al. 2004). Kelio dangos infrastruktūroje svarbu charakterizuoti dangos paviršius norint tiksliai numatyti keliamą triukšmą. Vienas svarbiausių kintamųjų dangos tekstūros profilio forma (dygliuotumas) nurodo kiek smailūs (dygliuoti) yra tekstūros nelygumai. Padangos-dangos sąveikos sukeliamas triukšmas yra siejamas su mikro-, makro- ir megatekstūra. Logiškai išreiškus dygliuotumą skaičiais, atsirado intuityvus ir akivaizdus triukšmo prognozavimo modelis. Tinkamai atlikus skaičiavimus, tekstūros dygliuotumas yra būtinas padangos-dangos sąveikos kintamasis. Logiškas dygliuotumo paskaičiavimas palengvino intuityvų triukšmo prognozavimą (tačiau tik esant dygliuotumo kintamajam). Be dygliuotumo duomenų panaudojant modelį sunku prognozuoti triukšmą išskirtinai tylių ir triukšmingų dangų. Ankstesni dygliuotumo apskaičiavimo metodai ne visada būdavo tikslūs. Šiame darbe pasiūlytas nuožulnumo panaudojimas skaičiavimuose davė tikslesnių rezultatų. Žinant tekstūros geometriją galima greitai prognozuoti paviršiaus keliamą triukšmą. PARSER programa leidžia nustatyti triukšmą panaudojant CTM duomenų failus. Tinkamai panaudojant dygliuotumo duomenis, ši charakteristika yra nepakeičiama padangos-dangos sąveikoje (Izevbekhai et al. 2013). Remiantis tyrimo rezultatų pagrindu ir praeities patirtimi buvo sukurtos rekomendacijos atsižvelgus į Europos standartus. Sukūrimas ir optimizacija plono, triukšmą slopinančio paviršiaus sluoksnio, buvo paremtas gavyba glotnaus, atviros tekstūros paviršiaus su SMA (mastikos asfalto) mineralinių medžiagų griaučiais. Paviršiaus tekstūros parametrai ir akustinių savybių matavimas sunkiai užkrautų bandomųjų Diuseldorfo dangų parodė labai geras triukšmą slopinančias savybes su minimaliu tekstūros pokyčiu. Laboratorijos testai parodė gerą pasipriešinimą plastinėms deformacijoms. Taip pat nebuvo užfiksuota jokių įtrūkimų. Palyginus su įprastais dangos sluoksniais, LOA5 D rodo geresnes akustines savybes (Miljković et al. 2012). Išvados Tyrimų rezultatai rodo, kad iš visų gyvenamųjų namų ar butų Šiaulių mieste, 7,2 % yra veikiami triukšmo lygio, kuris viršija leidžiamą nustatytą ribą ir, kad 31,2 % visų šių butų ir namų naktį yra veikiami triukšmo, kuris viršija nustatytą ribą. Triukšmo lygio matavimų dinamika dienos, vakaro ir nakties metu pietinėje Panevėžio dalyje rodo, kad fiksuoti TLL viršijimai sudarė 65 % dienos, 88 % vakaro ir 71 % visų atliktų matavimų. Triukšmo lygis keliuose su žvyro danga, važiuojant atviroje teritorijoje, žiemą ir vasarą, yra didesnis 3 dba negu keliuose su asfalto danga. Triukšmo lygis miškingose vietose, kai kelias yra su žvyro danga, yra didesnis 4 dba vasarą ir 6 dba žiemą, negu keliuose su asfalto danga. Atliktų tyrimų metu buvo nustatyta, kad neigiama koreliacija tarp VMA ir V a ir SPL. Šiems parametrams didėjant yra galimybė padidėti tuštumų skaičiui, kur garso bangos gali judėti laisvai ir gali būti sugertos ir laužiamos. Literatūra Akgüngör, A. P.; Demirel, A Investigating urban traffic based noise poultion in the city of Kirikkale, Turkey, Transport 23(3): doi: / Crocker, M. J.; Hanson, D.; Li, Z.; Karjatkar, R.; Vissamraju, K. S Measurement of acoustical and mechanical properties of porous road surfaces and tire and road noise, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 1891: Kocak, S.; Kutay, M. E Relationship between material characteristics of asphalt mixtures and highway noise, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board 2295: doi: / Leipus, L.; Butkus, D.; Januševičius, T Research on motor transport produced noise on gravel and asphalt roads, The Baltic Journal of Road and Bridge Engineering 5(3): doi: /bjrbe Lietuvos Respublikos triukšmo valdymo įstatymas (Žin., 2004, Nr ). 103

5 M. Vyšniauskas, H. Sivilevičius. TRIUKŠMO AUTOMOBILIŲ KELIUOSE POVEIKIO TYRIMAS Lietuvos higienos norma HN 33:2007. Akustinis triukšmas. Triukšmo ribiniai dydžiai gyvenamuosiuose ir visuomeninės paskirties pastatuose bei jų aplinkoje. Miljković, M.; Radenberg, M Thin noise-reducing asphalt pavements for urban areas in Germany, International Journal of Pavement Engineering 13(6): doi: / Nekula, L.; Krivanek, V Povrchove vlastnosti vozovek pozemnich komunikaci: Čast 13 Hlukove emise, dil 2: Vysledky mereni vyhodnoceni namerenych dat 3: Paulauskas, L.; Klimas, R Modelling of the spread of motor transport noise in Šiauliai city, Journal of Environmental Engineering and Landscape Management 19(1): doi: Vaitkus A Triukšmą mažinančių asfalto mišinių bandomasis ruožas. Aplinkos inžinerijos fakultetas Kelių tyrimo institutas. 104