TRANSPORTO PRIEMONĖS MOKESČIO DYDŽIO NUSTATYMO KRITERIJŲ PARENGIMO PASLAUGOS

Transporto priemonės mokesčio dydžio nustatymo kriterijų, pagrindžiant juos kitų šalių patirtimi ir statistiniais duomenimis ir pasiūlymų dėl transporto priemonių apmokestinimo Lietuvoje, pagrindžiant siūlomų tarifų dydžius ir planuojamus pasiekti rezultatus, parengimo paslaugos G a l utinė ataskaita Skirta: LR užsienio reikalų ministerijai LR aplinkos ministerijai Parengė: UAB, UAB Business Government Innovation Didžioji g. 25-6, LT-01128 Vilnius, Lietuva Tel. + 370 5 215 4075 Fax. + 370 5 215 4837 info@bgiconsulting.lt www.bgiconsulting.lt 2015 m. liepa

2 TURINYS 1. ĮVADAS... 3 2. TYRIMO KONTEKSTAS... 5 2.1. Taršos mažinimo tikslai ir ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo... 5 2.1.1. Nacionaliniai teršalų išmetimo mažinimo tikslai ir kelių transporto tarša... 5 2.1.2. ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo... 6 2.2. Dabartinis kelių transporto priemonių apmokestinimas Lietuvoje... 9 3. KITŲ ES VALSTYBIŲ NARIŲ TAIKOMI MOKESČIAI TRANSPORTO PRIEMONĖMS... 13 3.1. Lengviesiems automobiliams (M 1) taikomas registracijos mokestis... 14 3.2. Lengviesiems automobiliams (M 1) taikomas naudojimo mokestis... 16 3.3. Krovininėms transporto priemonėms (N) taikomi mokesčiai... 23 3.4. Mokesčių pajamų panaudojimas ir taikomų mokesčių struktūra... 27 4. ALTERNATYVOS KAIP PAKEISTI IR (AR) TOBULINTI DABAR TAIKOMĄ TRANSPORTO PRIEMONIŲ APMOKESTINIMO SISTEMĄ... 30 4.1. Mokesčio dydžio nustatymo kriterijų identifikavimas... 31 4.2. Optimalios alternatyvos pasirinkimo principai... 34 4.3. Alternatyva Nr. 1. Išmetamu CO 2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M 1) tarifas su pereinamuoju laikotarpiu... 36 4.3.1. Kriterijai, lemiantys tarifo dydį... 36 4.3.2. Alternatyvos poveikis... 42 4.4. Alternatyva Nr. 2. Išmetamu CO 2 kiekiu grindžiamas lengvųjų automobilių (M 1) tarifas be pereinamojo laikotarpio... 48 4.4.1. Kriterijai, lemiantys tarifo dydį... 49 4.4.2. Alternatyvos poveikis... 50 4.5. Alternatyva Nr. 3. Variklio tūriu paremtas lengvųjų automobilių (M 1) mokesčio tarifas... 53 4.5.1. Kriterijai, lemiantys tarifo dydį... 53 4.5.2. Alternatyvos poveikis... 55 4.6. Alternatyva Nr. 4. Euro emisijos klase paremtas lengvųjų automobilių (M 1) mokesčio tarifas. 58 4.6.1. Kriterijai, lemiantys tarifo dydį... 59 4.6.2. Alternatyvos poveikis... 61 4.7. Geriausios alternatyvos identifikavimas... 64 4.8. Mokesčio surinkimo variantai... 67 4.9. Mokestinės naštos kelių transporto priemonėms pasikeitimas... 68 5. PAPILDOMAI GALIMOS FINANSINĖS IR EKONOMINĖS PRIEMONĖS, KURIOS SKATINTŲ MAŽIAU TARŠIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ NAUDOJIMĄ... 69 5.1. ES šalyse taikomos papildomos finansinės ir ekonominės priemonės... 69 5.2. Lietuvai siūlomos papildomos finansinės ir ekonominės priemonės, skatinančios mažiau taršių transporto priemonių naudojimą... 73 6. IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS... 76 PRIEDAI... 81

3 1. ĮVADAS Nacionalinėje reformų darbotvarkėje yra ES suformuluotos rekomendacijos Lietuvai dėl automobilių mokesčio įvedimo 1. Vienas pagrindinių automobilių apmokestinimo efektų taršos sumažėjimas. Transporto keliamos taršos mažinimas svarbus tiek nacionaliniu gyvenimo kokybės požiūriu, tiek ir tarptautiniu požiūriu, atsižvelgiant į nustatytas teršalų išmetimo nacionalines ribas. Apmokestinus transporto priemones, įgyvendinamas principas teršėjas moka, o tai skatina atsakingesnę transporto priemonių naudotojų elgseną priimant sprendimus dėl automobilio įsigijimo ar keitimo. ES valstybėse narėse šalia degalų akcizo, kuris kai kurių ekonomistų traktuojamas kaip aplinkosauginis mokestis, bei kelių naudotojų mokesčių yra taikomi transporto priemonės registracijos ir transporto priemonės naudojimo mokesčiai. Šiuo metu Lietuvoje transporto priemonių registravimo mokestis yra labai mažas ir skirtas administracinėms sąnaudoms padengti. Asmeniniais tikslais naudojamos transporto priemonės ekologiniu naudojimo mokesčiu Lietuvoje nėra apmokestinamos, o komerciniais tikslais naudojamų transporto priemonių mokestis už aplinkos teršimą (ekologinis naudojimo mokestis) yra menkas ir savo apimtimi neatitinka tarptautinės praktikos. Sunkiesiems krovininiams automobiliams (N 3) taip pat taikomas periodinis mokestis už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones (moka fiziniai ir juridiniai asmenys), kuris yra diferencijuotas pagal automobilio masę ir pakabos tipą. Šio tyrimo tikslas pateikti kelis galimus (veiksmingus ir efektyvius) transporto priemonių apmokestinimo variantus. Tyrimo rezultatai naudotini kaip pagrindas rengiant pasiūlymus dėl LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo, kuris reglamentuoja taršos šaltinių apmokestinimą ir tik iš dalies įgyvendina teršėjas moka principą, pakeitimo. Siekiant parengti galimas transporto priemonių apmokestinimo alternatyvas, tyrimo metu išanalizuotos tarptautinėje praktikoje taikomos apmokestinimo sistemos ir papildomos priemonės, skatinančios naudoti mažiau taršias transporto priemones. Alternatyvos vertinamos aplinkosauginiu, ekonominiu ir socialiniu požiūriu. Geriausios alternatyvos nustatymui taikomas sąnaudų ir naudos analizės metodas. Tyrimo rezultatais bus remiamasi rengiant pasiūlymus dėl LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo nuostatų pakeitimo, todėl šiam įstatymui skiriamas pagrindinis dėmesys. Kiti įstatymai ir jų pagrindu taikomi mokesčiai nagrinėjami kaip tyrimo kontekstas, o pasiūlymai atspindi studijos ekspertų nuomonę, bet detaliau neanalizuojami. Tyrimas atliktas pagal UAB ir Lietuvos Respublikos užsienio reikalų ministerijos 2015 m. gegužės 7 d. pasirašytą sutartį Nr. 102-15-ESD, kurios paslaugų gavėjas Lietuvos Respublikos aplinkos ministerija. Atlikdami tyrimą, teršalų emisijų klausimais UAB bendradarbiavo su UAB AF-Consult ekspertais. Už konstruktyvų bendradarbiavimą ir pateiktus pasiūlymus tyrimo ataskaitai dėkojame LR užsienio reikalų ministerijai, LR aplinkos ministerijai, LR finansų ministerijai, LR susisiekimo ministerijai, LR energetikos ministerijai, VĮ Regitra bei užsienio šalių ekspertams, pasidalinusiems savo patirtimi. Tyrimo ataskaitą redagavo lietuvių kalbos redaktorė Daina Julija Lyderienė. 1 Lietuva: 2014 m. Nacionalinė reformų darbotvarkė.

4 Tyrimo ataskaitoje naudojamos sąvokos atitinka Lietuvos Respublikos saugaus eismo automobilių keliais įstatyme 2 ir Valstybinės kelių transporto inspekcijos viršininko įsakyme Dėl Motorinių transporto priemonių ir jų priekabų kategorijų ir klasių pagal konstrukciją reikalavimų patvirtinimo 3 naudojamas sąvokas: lengvasis automobilis M 1 klasės transporto priemonė keleiviams vežti, turinti ne daugiau kaip 8 sėdimas vietas keleiviams ir 1 sėdimą vietą vairuotojui; lengvasis krovininis automobilis N 1 klasės transporto priemonė kroviniams vežti, kurios techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė ne didesnė kaip 3,5 t ir kuri atitinka nustatytas papildomas sąlygas (pavyzdžiui, salonas nuo krovinių skyriaus turi būti atskirtas pertvara, užtikrinančia krovinio nepatekimą į keleivių saloną staigiai stabdant); krovininis automobilis N 2 klasės transporto priemonė kroviniams vežti, kurios techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė didesnė kaip 3,5 t, tačiau ne didesnė kaip 12 t; sunkusis krovininis automobilis N 3 klasės transporto priemonė kroviniams vežti, kurios techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė didesnė kaip 12 t. Vilkiko bendrąja mase vadinama paties vilkiko techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendroji) masė ir balniniam sujungimui tenkanti pakrautos puspriekabės masės dalis. Kategorija N įvardijamos N 1, N 2, N 3 klasės krovininės transporto priemonės. 2 Lietuvos Respublikos saugaus eismo automobilių keliais įstatymas (Žin., 2000, Nr. 92-2883; 2007, Nr. 128-5213). 3 Valstybinės kelių transporto inspekcijos prie Susisiekimo ministerijos viršininko 2008 m. gruodžio 2 d. įsakymas Nr. 2B-479 Dėl Motorinių transporto priemonių ir jų priekabų kategorijų ir klasių pagal konstrukciją reikalavimų patvirtinimo (Žin., 2008, Nr. 141-5606).

5 2. TYRIMO KONTEKSTAS 2.1. Taršos mažinimo tikslai ir ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo 2.1.1. Nacionaliniai teršalų išmetimo mažinimo tikslai ir kelių transporto tarša Aplinkos oro taršos valdymą tarptautiniu lygiu reglamentuoja JT Tolimųjų oro teršalų pernašų konvencija ir jos (8) protokolai. Protokole dėl eutrofikacijos, rūgštėjimo ir pažemio ozono (taip vadinamame Geteborgo protokole) nustatyti nacionaliniai ir Europos Sąjungoje išmetamo teršalų (SO 2, NO X, NMLOJ (nemetaniniai lakieji organiniai junginiai) ir NH 3) kiekio metiniai limitai, kurie buvo perkelti į ES teisę. Nors Lietuva šiuo metu limitų neviršija, siekiant toliau mažinti tarpvalstybinę taršą ir taršos daromą didžiulį neigiamą poveikį žmonių sveikatai ir aplinkai, siekiama išmetamų teršalų kiekius toliau mažinti: Lietuvai iki 2020 m. nustatyta sumažinti (lyginant su 2005 m. išmestu kiekiu) išmetamą SO 2 kiekį 55 proc., NO x 48 proc., kietųjų dalelių (KD 2,5) 20 proc., NH 3 10 proc. ir NMLOJ (nemetaniniai lakieji organiniai junginiai) 32 proc. 4 Lietuvai pasiūlyta iki 2030 m. sumažinti (lyginant su 2005 m. išmestu kiekiu): SO 2 kiekį 72 proc., NO x 55 proc., kietųjų dalelių (KD 2,5) 54 proc., NH 3 10 proc., NMLOJ (nemetaniniai lakieji organiniai junginiai) 57 proc. 5 Lietuvos nacionalinėje klimato kaitos strategijoje taip pat keliamas tikslas iki 2030 m. sumažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 40 proc., lyginant su 1990 m. Taršos mažinimo tikslai ir padaryta pažanga apibendrinta lentelėje (1 lentelė). Matyti, kad kelių transporto taršos mažinimas aktualiausias siekiant nacionalinių išmetamų azoto oksidų (NO x), anglies dioksido (CO 2) ir NMLOJ kiekių mažinimo tikslų, kadangi transporto dalis šių medžiagų išmetamame kiekyje yra nemaža, ypač azoto oksidų atveju. Išmetamą azoto oksidų kiekį sumažintų perėjimas prie naujesnių Euro emisijos klasių, tad čia svarbus vaidmuo tenka ir mokestinėms paskatoms. Išmetamo CO 2 kiekio mažinimo tikslas šiuo metu yra pasiektas, nes išmetamas CO 2 kiekis labai smarkiai krito 1992 1993 metais, sugriuvus iš sovietinių laikų paveldėtai ir rinkos ekonomikos poreikių neatitinkančiai pramonei. Visgi, pagal vidutinį naujų 2013 metais Lietuvoje registruotų automobilių išmetamą CO 2 kiekį vienam kilometrui, Lietuva viršija ES-27 vidurkį 6, todėl kelių transporto išmetamo CO 2 mažėjimas taip pat turi būti vienas iš tikslų. 4 2012 m. priimtas sprendimas dėl Geteborgo protokolo pakeitimų. 5 2013 m. pabaigoje Europos Komisijos pateiktas pasiūlymų rinkinys dėl aplinkos oro politikos peržiūros, kuriame pateikti taršos sumažinimo tikslai ES ir Valstybėms narėms iki 2030 m. 6 Remiantis EUROSTAT duomenimis, vidutinis naujų automobilių išmetamas CO 2 kiekis Lietuvoje 2013 metais sudarė 139,9 g/km, o ES-27 vidurkis buvo 127 g/km.

6 1 lentelė. Keliami nacionaliniai tikslai ir padaryta pažanga Anglies dioksidas (CO2) Sieros dioksidas (SO2) Azoto oksidai (NOx) Kietosios dalelės KD2,5 Amoniakas (NH3) Nemetano lakieji organiniai junginiai (NMLOJ) Taršos mažinimo tikslai Padaryta pažanga 2012 m. Visi sektoriai Kelių transportas kelių Iki 2020, Iki 2030, Iki 2030, 2012, 2012, 2012, 2012, transportui lyginant lyginant lyginant lyginant lyginant lyginant lyginant tekusi su 2005 su 2005 su 1990 su 2005 su 1990 su 2005 su 1990 taršos dalis -40% -55,6% -23,1% 18,9% -55% -72% -15,5% -78,4% 0,1% -48% -55% -7,5% -7,6% 46,9% -20% -54% 7,5% -9,5% 4,8% -10% -10% -3,0% 60,7% 0,4% -32% -57% -12,7% -42,4% 12,0% Šaltinis: skaičiavimai, remiantis Eurostat ir strateginio planavimo dokumentų informacija. Aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, bendrą dabartinę Lietuvos būklę oro sektoriuje reikia vertinti kaip patenkinamą arba gerą (išskyrus situaciją dėl kai kurių teršalų didžiuosiuose miestuose), kadangi šiuo metu į atmosferą išmetami pagrindinių teršalų kiekiai neviršija nustatytų reikalavimų, tačiau yra realus pavojus, kad augant ekonomikai, šalies ūkiui ir gyvenimo lygiui, o ypač gamybai ir transportui (tai yra vienos svarbiausių veikiančių jėgų aplinkos oro sektoriuje), apkrova aplinkai gali didėti. Daugeliui oro teršalų būdinga tai, kad jie gali išlikti ore gana ilgą laiką ir oro masės juos perneša toli nuo kilmės šaltinių. Dėl į atmosferą išmetamų teršalų prastėja miestų oro kokybė, susidaro troposferinis ozonas, rūgštėja dirvožemis ir paviršinis vanduo, vyksta eutrofikacija. Tai daro neigiamą įtaką pirmiausia žmonių sveikatai, be to, žemės ūkio produktyvumui, biologinei įvairovei, miškų būklei ir pan. Nuo 2008 metų didėja bendri kietųjų dalelių išmetimai ir 2013 metais buvo fiksuotas didžiausias nuo pat 2000 metų išmetimų kiekis (26,8 tūkst. tonų), todėl šio teršalo išmetimų prevencijai turi būti skiriamas didesnis dėmesys. Ypač ši problema aktuali miestuose. 2013 m. vidutinė paros KD10 koncentracija tam tikruose mikrorajonuose Vilniuje, Kaune ir Šiauliuose viršijo ribinę vertę atitinkamai 43, 44 ir 49 dienas, t. y. šiuose miestuose buvo viršyta leistina 35 dienų per metus riba. Svarbiausi šio teršalo šaltiniai yra kietojo kuro (medienos, durpių, akmens anglies) kūrenimas, teršalų išmetimas iš transporto sektoriaus (ypač iš dyzelinių variklių) bei transporto nuo kelio sukeltos dulkės (kelių transportui tenkanti taršos dalis pagal kiekvieną analizuojamą teršalą nurodyta aukščiau pateiktoje 1 lentelėje). 2.1.2. ES nuostatos dėl kelių transporto priemonių apmokestinimo Šalia degalų akcizo ir kelių naudotojų mokesčių ES valstybėse narėse įprastai yra taikomi transporto priemonės registracijos mokestis 7 ir transporto priemonės naudojimo mokestis 8. Registracijos ir 7 Registracijos mokestis apima visų rūšių mokesčius, kurie šiuo metu siejami su transporto priemonės įregistravimu, neatsižvelgiant į tai, kaip jie vadinami (mokestis, akcizas, aplinkos bonus-malus schema ar pan.),

7 naudojimo mokesčių taikymas šalyse ES lygmeniu nėra suderinti, todėl kyla su tuo susijusių problemų. Šios problemos identifikuojamos trijose srityse. Tarp jų išskiriamos dvi ekonominės sritys vidinės rinkos funkcionavimo, pvz.: dėl mokesčių ES mastu nesuderinamumo gali būti taikomi dvigubi automobilių registracijos mokesčiai, kurie įvardijami kaip kliūtis laisvam judėjimui Europos Sąjungoje, ir automobilių industrijos funkcionavimo, pvz.: skirtingos automobilių registracijos ir naudojimo mokesčių sistemos ir taikomi skirtingi standartai neleidžia automobilių gamybos industrijai pilnai išnaudoti vieningos rinkos teikiamų privalumų ar masinės automobilių, pasižyminčių vienodomis techninėmis specifikacijomis, gamybos galimybių. Trečioji, ne mažiau svarbi sritis, kurioje automobilių registracijos ir naudojimo mokesčių nesuderinamumas ES šalyse kelia problemų aplinkosauginė tvaraus vystymosi sritis. Vieningos transporto priemonių apmokestinimo sistemos nebuvimas neleidžia efektyviai siekti aplinkosauginių tikslų 9. Siekiant suderinti automobilių registracijos ir naudojimo mokesčius ES šalyse, sudarant sąlygas integraliam aplinkosauginių ir ekonominių tikslų siekimui, Europos Komisija 2005 metais paskelbė komunikatą, kuriame nurodomi nesuderinamumo problemos sprendimo būdai, siūlomi šalims narėms 10. Lengviesiems automobiliams (M 1) taikytinos nuostatos 2005 m. komunikatu Europos Komisija siūlo palaipsniui panaikinti registracijos mokesčius, juos pakeičiant metiniais ekologiško naudojimo mokesčiais 11. Registracijos mokesčiai pasižymi didesne dvigubo apmokestinimo rizika, be to, diferencijuotas naudojimo mokestis paprastai paskatina automobilių parko atnaujinimą, priešingai nei registracijos mokestis, dėl kurio naujo automobilio įsigijimas yra atidėliojamas 12. Europos Komisijos pasiūlymas numato, kad į mokesčio apskaičiavimo bazę turėtų būti įtrauktas CO 2 išmetimo faktorius, tačiau Valstybės narės taip pat galėtų pasirinkti į mokesčio apskaičiavimo bazę įtraukti ir kitus teršalus 13. Tarp kitų teršalų svarbus vaidmuo tenka dyzelinių automobilių išmetamoms kietosioms dalelėms. Dyzeliniai automobiliai išmeta mažiau CO 2, todėl pastaruoju metu dyzelinių automobilių įsigijimas buvo netgi skatinamas. Tačiau pastarieji tyrimai 14 atskleidė dyzelinių automobilių išmetamų kietųjų dalelių (ypač KD 2,5) daromą didžiulę žalą sveikatai. Todėl Europos Sąjunga vis labiau griežtina reikalavimus dyzelinių automobilių teršalų emisijoms 15, o taip pat reikalavimus naujų modelių testavimui. Atsižvelgiant į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis, kai kurios Valstybės narės (pvz., Švedija) dyzeliniams automobiliams taiko didesnį mokesčio tarifą už tą patį CO 2 emisijos kiekį, lyginant su benzininiais automobiliais. Papildomai, kai kurios tačiau neapima mokesčių, renkamų transporto priemonės registracijos administracinėms išlaidoms arba techninės apžiūros išlaidoms padengti. 8 Naudojimo mokesčiai apima visų rūšių mokesčius, susijusius su automobilio naudojimu Valstybės narės teritorijoje, neatsižvelgiant į tai, kaip jie vadinami, išskyrus kelių rinkliavas, vinjetes ir degalų akcizą. 9 KOM(2005) 261 galutinis. 10 KOM(2005) 261 galutinis. 11 KOM(2005) 261 galutinis. 12 Baudouin Lamine and Erki Lõhmuste (2014), Do the Baltic States need to tax passenger cars more? Economic Analysis from European Commission s Directorate-General for Economic and Financial Affairs. 13 KOM(2005) 261 galutinis. 14 Pvz.: COMEAP (2009). Long-Term Exposure to Air Pollution: Effect on Mortality. The Committee on the Medical Effects of Air Pollutants. 15 Pvz.: http://europa.eu/legislation_summaries/environment/air_pollution/l28186_en.htm

8 Valstybės narės, pavyzdžiui, Didžioji Britanija, bei vietos valdžia ketina riboti dyzelinių automobilių patekimą į didelių miestų centrus 16. Nors Europos Komisija atsiėmė savo pasiūlymus, išdėstytus 2005 m. Europos Komisijos komunikate 17, dėl lengviesiems automobiliams taikytinų mokesčių, išsakyti pasiūlymai suteikė impulsą diskusijoms ir vienašaliams Valstybių narių veiksmams dėl šiame komunikate išdėstytų idėjų įdiegimo į automobilių mokesčių sistemas 18 (tokie pavyzdžiai yra pateikti šios ataskaitos dalyje 3. KITŲ ES VALSTYBIŲ NARIŲ TAIKOMI MOKESČIAI TRANSPORTO PRIEMONĖMS ). 2012 metais pateiktuose harmonizavimo pasiūlymuose akcentuojama, kad mokesčio tarifo diferencijavimas turėtų būti grindžiamas ne technologiniais parametrais, kaip variklio tūris ar variklio galia, o objektyviais veikimo rezultatais, kaip CO 2 emisijos kiekis 19. Taip pat ribos, nuo kurių taikomas mažesnis mokestis arba nulinis tarifas, turėtų būti reguliariai griežtinamos, tokiu būdu palaikant nuolatinį spaudimą pirkti vis mažiau aplinką teršiančias transporto priemones. Tokiu būdu siekiama automobilių naudojimo mokestį tiesiogiai susieti su aplinkosauginių tikslų įgyvendinimu, skatinant pirkti mažiau taršias transporto priemones ir taip padedant automobilių gamintojams lengviau įgyvendinti nuostatas, ribojančias vidutinį naujo automobilių parko išmetamo CO 2 kiekį. Krovininiams automobiliams (N) taikytinos nuostatos Krovininių automobilių atveju ES lygiu taip pat siekiama mokesčių dydį susieti su keliama tarša ir kitais transporto keliamais išoriniais kaštais, pvz., grūstimis. 2006 m. Europos Parlamentas ir Taryba paragino Europos Komisiją parengti pranešimą apie visuotinai taikomą, skaidrų ir visapusišką modelį transporto išoriniams kaštams, tokiems kaip tarša ir grūstys, įvertinti, kuris būtų pagrindu apskaičiuojant mokesčius už naudojimąsi infrastruktūra. Tikslas yra nustatyti tokius transporto priemonėms taikytinus mokesčių tarifus, kurie geriau atspindėtų tikruosius transporto priemonių naudojimo kaštus, susijusius su tarša, grūstimis ir klimato kaita. Todėl taikomas mokesčių dydis turėtų skirtis priklausomai nuo Euro emisijos klasės, nukeliauto atstumo ir kitų aktualių veiksnių 20. Praktikoje šiuo metu krovininiam kelių transportui taikomi mokesčiai atspindi labai skirtingą Valstybių narių požiūrį. Kai kurios šalys remiasi įvairių apmokestinimo priemonių (kuro ir transporto priemonių mokesčiai) deriniu. Kitose šalyse mokesčių derinys taip pat apima kelių naudotojų mokesčius, taikomus greitkelius naudojantiems vežėjams ir skirtus infrastruktūros sąnaudoms padengti. Kelių naudotojų mokesčiai gali būti pagal laiką skaičiuojamos rinkliavos (pvz., Eurovinjetė ), dažnai įvedamos kaip pereinamojo laikotarpio sistema, arba kelių mokesčiai, skaičiuojami pagal atstumą (angl. tolls) 21, apmokestinant atskiras kelio atkarpas arba visą pirminį tinklą. Esami kelių mokesčiai laikomi nepakankamai veiksmingais, t. y. jie neužtikrina krovininio kelių transporto išorinių kaštų internalizavimo. Šią padėtį taisyti siūloma 2008 m. Europos Komisijos pateiktais pasiūlymais 22. 16 Pvz.: http://www.tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone?cid=ultra-low-emission-zone 17 KOM(2005) 261 galutinis. 18 Šaltinis: http://europa.eu/rapid/press-release_ip-12-1368_lt.htm 19 COM(2012) 756 final. 20 Šaltinis: http://europa.eu/legislation_summaries/taxation/l24045b_en.htm 21 KOM(2008) 436 galutinis. 22 KOM(2008) 436 galutinis.

9 2.2. Dabartinis kelių transporto priemonių apmokestinimas Lietuvoje Tyrimo rezultatais bus remiamasi rengiant pasiūlymus dėl LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymo nuostatų pakeitimo, todėl šiam įstatymui skiriamas pagrindinis dėmesys. Kiti įstatymai ir jų pagrindu taikomi mokesčiai nagrinėjami kaip tyrimo kontekstas, o pasiūlymai atspindi ekspertų nuomonę, bet detaliau neanalizuojami. Šiuo metu Lietuvoje kelių transporto priemonių registravimo mokestis yra labai mažas ir skirtas administracinėms sąnaudoms padengti (t. y. ekologinis registravimo mokestis su diferencijuotu tarifu nėra taikomas). Kaip pavaizduota paveiksle (Pav. 1), asmeniniais tikslais naudojami lengvieji automobiliai (M 1) su aplinkos teršimu sietinais mokesčiais šiuo metu nėra apmokestinti (neskaitant degalų akcizo, kuris bent iš dalies taip pat galėtų būti priskirtas aplinkosauginiams mokesčiams). Tuo tarpu ūkinei komercinei veiklai naudojami lengvieji automobiliai (M 1), kaip ir kitos ūkinei komercinei veiklai naudojamos kelių transporto priemonės, yra apmokestinami mokesčiu už aplinkos teršimą, kurio dydis priklauso nuo sunaudotų degalų kiekio. Tarifas yra nustatytas vienai tonai sunaudotų degalų ir sudaro 7 Eur už 1 toną benzino arba suskystintų naftos dujų, 8 Eur už 1 toną dyzelino ir 6 Eur už 1 toną suslėgtų gamtinių dujų 23. Tai gana mažas tarifas, lyginant su degalų akcizo tarifu 24. Be to, nuo mokesčio už aplinkos teršimą yra atleidžiami fiziniai ir juridiniai asmenys, teršiantys iš transporto priemonių, naudojamų žemės ūkio veiklai, jei jų pajamos iš šios veiklos sudaro daugiau kaip 50 procentų visų gaunamų pajamų. 23 Lietuvos Respublikos mokesčio už aplinkos teršimą įstatymas. 24 Pavyzdžiui, taikomas 434,43 Eur akcizo tarifas už 1000 litrų bešvinio benzino, 330,17 Eur akcizo tarifas už 1000 litrų dyzelinių degalų.

10 Ekologinis registravimo mokestis Ekologinis naudojimo mokestis Kelių naudotojo mokestis (vinjetė) Netaikomas naudojant asmeniniais tikslais Lengvieji automobiliai (M 1) Netaikomas Apmokestinami ūkinei komercinei veiklai naudojami automobiliai (LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymas) Netaikomas Lengvieji krovininiai automobiliai (N 1) Krovininiai automobiliai (N 2) Sunkieji krovininiai automobiliai (N 3) Netaikomas Netaikomas Netaikomas Apmokestinami ūkinei komercinei veiklai naudojami automobiliai (LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymas) Apmokestinami ūkinei komercinei veiklai naudojami automobiliai (LR mokesčio už aplinkos teršimą įstatymas) Renkamas mokestis už įregistruotas krovinines transporto priemones (LR kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymas) Taikomas (LR kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymas ir LR Vyriausybės nutarimas Dėl Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo įgyvendinimo ) Pav. 1. Dabartinis kelių transporto priemonių apmokestinimas Lietuvoje Šaltinis: sudaryta. Pastaba: M 2 ir M 3 klasės transporto priemonių (autobusai), L kategorijos transporto priemonių (mopedai, motociklai ir jiems prilyginamos transporto priemonės) apmokestinimas tyrimo metu nebuvo analizuojamas. Sunkiesiems krovininiams automobiliams (N 3) taikomas periodinis mokestis už įregistruotas krovinines transporto priemones, kuris yra diferencijuotas pagal automobilio masę ir pakabos tipą. Nors pagal teisės aktus šis mokestis nėra siejamas su tarša, tačiau dėl masės kriterijaus (tiesiogiai susijusi su tarša) taikymo apskaičiuojant mokestį ir periodinio mokėjimo, jis iš dalies gali būti traktuojamas kaip ekologinis naudojimo mokestis. Autobusai (pradedant turinčiais 8 sėdimąsias vietas keleiviams ir vieną sėdimąją vietą vairuotojui) ir krovininės kelių transporto priemonės (N) ir jų junginiai (pradedant lengvosiomis krovininėmis transporto priemonėmis iki 3,5 tonos N 1) už važiavimą magistraliniais A1 A18 automobilių keliais taip pat yra apmokestinami kelių naudotojo mokesčiu (vinjete). Vinjetę galima įsigyti dienai, savaitei, mėnesiui ir metams. Metinis tarifas svyruoja nuo 304 Eur (8 sėdimąsias vietas keleiviams turintys autobusai, krovininės transporto priemonės iki 3,5 tonos (N 1), žemės ūkio veiklos subjektams priklausančios transporto priemonės) iki 1071 Eur (krovininės kelių transporto priemonės (N 3) ir jų junginiai nuo 12 tonų didžiausios leidžiamos masės, esant Euro 0, I, II, III emisijos klasėms). Taip pat yra tam tikra tarifo variacija priklausomai nuo Euro emisijos klasės, pvz., Euro IV ir mažiau taršios

11 krovininės kelių transporto priemonės (N) ir jų junginiai nuo 12 tonų didžiausios leidžiamos masės apmokestinami nebe 1071 Eur metiniu tarifu (taikomu Euro 0, I, II, III emisijos klasėms), o 753 Eur metiniu tarifu. Dabartinio apmokestinimo keliamos problemos Nacionalinėje reformų darbotvarkėje yra ES suformuluotos rekomendacijos Lietuvai dėl automobilių mokesčio įvedimo 25. Europos automobilių gamintojų asociacijos 2014 metų duomenimis 26, lengvieji automobiliai (M 1) apmokestinami naudojimo mokesčiu 22 ES šalyse. Dažniausiai naudojamas mokesčio nustatymo kriterijus išmetamas CO 2 kiekis. Lietuvoje asmeniniais tikslais naudojami automobiliai ekologiniu naudojimo mokesčiu šiuo metu nėra apmokestinami, o komerciniais tikslais naudojamų priemonių mokestis už aplinkos teršimą yra menkas ir savo apimtimi neatitinka tarptautinės praktikos. Apmokestinus transporto priemones, įgyvendinamas principas teršėjas moka. Pavyzdžiui 27, Euro 4 klasės lengvasis automobilis (M 1) su 2 litrų dyzeliniu varikliu nuvažiavęs 1000 kilometrų mieste dėl taršos padaro 13,8 euro žalos, o atitinkamo benzininio lengvojo automobilio (M 1) padaryta žala lygi 6,4 euro (detaliau žr. 33 puslapyje pateiktą 21 lentelę). Vienas pagrindinių automobilių apmokestinimo efektų taršos mažinimas. Pagal automobilių taršą diferencijuoti mokesčio tarifai, priimant sprendimus dėl automobilio įsigijimo ar keitimo, skatintų rinktis mažiau taršius automobilius. Transporto keliamos taršos mažinimas svarbus tiek nacionaliniu gyvenimo kokybės požiūriu, tiek ir tarptautiniu požiūriu, atsižvelgiant į nustatytas teršalų išmetimo nacionalines ribas. Pavyzdžiui, palyginimui su kitomis ES šalimis galime pasiremti naujų įsigyjamų automobilių išmetamų CO 2 kiekių duomenimis, kurie rodo, kad Lietuvoje CO 2 išmetimai yra vieni didžiausių Europos Sąjungoje (Pav. 2), o automobilių parkas bene seniausias visoje Europos Sąjungoje (tiesa, neseniai įvykdyto automobilių, kuriems nėra atlikta techninė apžiūra ar nėra apdrausti privalomuoju draudimu, automatinio išregistravimo mastai leidžia manyti, kad situacija yra kiek geresnė, tačiau išlieka nepriimtina). Tai lemia pernelyg didelę lengvųjų automobilių (M 1) keliamą taršą įvairiais teršalais (žr. 6 puslapyje pateiktoje 1 lentelėje nurodytus teršalus). 25 Lietuva: 2014 m. Nacionalinė reformų darbotvarkė. 26 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA) 27 Remiantis Investicijų projektų, kuriems siekiama gauti finansavimą iš Europos Sąjungos struktūrinės paramos, kitų tarptautinių programų paramos ir/ar valstybės biudžeto lėšų, rengimo metodikoje (Centrinė projektų valdymo agentūra) pateiktomis atskirų teršalų daromos žalos vertėmis.

12 Danija; 112,7 Lenkija; 141,4 Didžioji Britanija; 128,3 Čekija; 134,6 Švedija; 133,3 Latvija; 147,1 Estija; 146,9 Lietuva; 139,9 ES-27; 127 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150 Pav. 2. Vidutinis naujų automobilių išmetamas CO2 kiekis, g/km (2013 m.) Šaltinis: sudaryta, remiantis Eurostat. Dar viena pakankamai didelė problema Lietuvoje, kurią galėtų padėti spręsti ekologinis naudojimo mokestis (mokestis už aplinkos teršimą) eksploatuoti netinkamų transporto priemonių utilizavimas. Pirma, didesniuose miestuose seni netinkami eksploatuoti automobiliai yra paliekami tiesiog kiemuose. Tokius automobilius sudėtinga surinkti dėl neišspręstų nuosavybės klausimų, neaiškiai apibrėžtų įvairių institucijų galių ir funkcijų 28. Antra, praktika rodo, kad seni automobiliai ardomi nesilaikant reikalavimų, kartu ne pagal reikalavimus šalinamos ir susidariusios atliekos. Lietuvoje kasmet išardoma 50 60 tūkst. tonų senų automobilių, o juos ardant susidaro apie 15 20 tūkst. tonų nevertingų atliekų (plastiko, gumos, stiklo, salono apdailos ir kitokių automobilinių dalių) 29. Senus automobilius praktikoje superka ne tik tokių automobilių tvarkymui reikalingus leidimus turinčios įmonės, bet ir nelegalūs ardytojai, kurie vertingas dalis priduoda į antrinę rinką, metalą parduoda, o nevertingas atliekas šalina nesilaikydami reikalavimų 30. Užsienio šalių patirtis rodo, kad paskatas utilizuoti nebetinkamas naudoti transporto priemones galima būtų sustiprinti ekologiniu naudojimo mokesčiu (mokesčiu už aplinkos teršimą). Kai kuriose užsienio šalyse (pvz., Suomijoje 31 ) automobilio galutinis išregistravimas panaikina prievolę mokėti metinį naudojimo mokestį, o toks galutinis išregistravimas atliekamas tik perdavus automobilį eksploatuoti netinkamų transporto priemonių tvarkymui reikalingus leidimus turinčiai įmonei. 28 Šaltinis: http://autotvarkymas.lt 29 Šaltinis: http://autotvarkymas.lt 30 Šaltinis: http://www.mesrusiuojam.lt 31 Šaltinis: http://www.trafi.fi/en/road/registration/registration_notifications/final_deregistration

13 3. KITŲ ES VALSTYBIŲ NARIŲ TAIKOMI MOKESČIAI TRANSPORTO PRIEMONĖMS Siekiant pasiūlyti Lietuvai taikytiną mokesčio alternatyvą, tikslinga pasinaudoti gerąja užsienio praktika. Analizei buvo pasirinktos 7 ES šalys: Lenkija, Estija, Latvija, Švedija, Danija, Čekija, Didžioji Britanija. Toliau pateiktoje lentelėje yra apibendrinta ekologinių registracijos ir naudojimo mokesčių taikymo praktika šiose šalyse. 2 lentelė. Analizuotuose užsienio šalyse lengviesiems automobiliams (M 1) taikomų registracijos ir naudojimo mokesčių nustatymo kriterijai Šalis Registracijos mokesčio kriterijai Naudojimo mokesčio kriterijai Lenkija Iš dalies galima priskirti automobilio pirmą Netaikomas. kartą įregistravimo šalyje akcizo mokestį, kurio tarifas padidėja variklio tūriui viršijus 2000 cm 3. Estija Netaikomas. Netaikomas. Latvija CO 2 kiekis. Nesant duomenų: automobilio amžius ir variklio tūris. Maksimali masė; variklio tūris; variklio galia. Švedija Netaikomas. CO 2 kiekis; kuro tipas (dyzeliniams automobiliams taikomas didesnis tarifas už tą patį išmetamą CO 2 kiekį). Euro 4 netenkinantiems automobiliams: Danija Kaina; kuro naudojimo efektyvumas (matuojamas nuvažiuojamais km/l); automobilio komplektacija. automobilio masė ir kuro tipas. Kuro naudojimo efektyvumas (km/l); kuro tipas. Čekija Euro emisijos klasė. Variklio tūris cm 3 ir amžius (mokestis taikomas tik verslo tikslais naudojamiems automobiliams). Didžioji Britanija Netaikomas. Iš dalies registravimo mokesčio esmę atitinka pirmiesiems metams taikomas naudojimo mokesčio tarifas, kuris yra labiau diferencijuotas, nei vėlesniems metams taikomas tarifas. CO 2 kiekis; kuro tipas (alternatyviu kuru 32 varomiems automobiliams taikomas šiek tiek mažesnis tarifas). Iki 2001 m. kovo 1 d. registruotiems automobiliams: variklio tūris. Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. Matyti, kad Didžioji Britanija iš lentelėje pateiktų valstybių geriausiai atitinka ES rekomendacijas nėra taikomas registracijos mokestis, kurio Europos Komisija siūlo palaipsniui atsisakyti 33, o taikomas naudojimo mokestis yra paremtas išmetamu anglies dvideginio (CO 2) kiekiu. Vis dėlto, Didžiojoje Britanijoje taikomas tarifas neatsižvelgia į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis, ir tokia situacija jau kelia problemų. Šia prasme gerąja praktika laikytinas Švedijoje taikomas naudojimo mokestis, kurio tarifas dyzeliniams automobiliams yra didesnis už tą patį išmetamą CO 2 kiekį. Toliau pateikiama platesnė užsienio šalių praktikos apžvalga ir analizė atskirai pagal mokesčių tipus. 32 Šalia benzininių ir dyzelinių automobilių, išskiriama trečioji grupė alternatyviu kuru varomi automobiliai (biodyzelinu, suskystintomis naftos dujomis (LPG) varomi automobiliai, hibridiniai ir tik elektra varomi automobiliai bei kitos rečiau pasitaikančios modifikacijos). 33 2005 m. Komisija pasiūlė panaikinti registracijos mokesčius ir integruoti juos pajamų požiūriu neutraliu būdu į esamus naudojimo mokesčius.

14 3.1. Lengviesiems automobiliams (M1) taikomas registracijos mokestis Iš analizuojamų 7 užsienio valstybių ekologinis registracijos mokestis (arba bent jau pagal savo esmę jam artimas mokestis) taikomas 4 valstybėse. Pats paprasčiausias mokesčio variantas taikomas Lenkijoje. Pirmą kartą šalyje registruojamiems automobiliams yra taikomas akcizo mokestis, kuris skaičiuojamas nuo automobilio kainos 34. Kai varikio tūris viršija 2000 cm 3, akcizo tarifas yra 18,6 proc. automobilio kainos, kai tūris nesiekia 2000 cm 3, taikomas 3,1 proc. tarifas 35. Taip pat reikia pažymėti, kad Lenkijoje šalia minėto mokesčio nėra taikomas naudojimo mokestis. Čekijoje taikomas labiau diferencijuotas registracijos mokesčio tarifas, priklausantis nuo Euro emisijos klasės 36. Šis mokestis buvo įvestas 2009 metais. Euro 1 emisijos klasės reikalavimų neatitinkantiems automobiliams taikomas 10 000 CZK (363 Eur 37 ) mokestis. Automobiliams, atitinkantiems Euro 1 klasės reikalavimus taikomas 5000 CZK (181 Eur) mokestis, Euro 2 klasės 3000 CZK (109 Eur) mokestis. Automobiliams, atitinkantiems bent Euro 3 klasės reikalavimus, taikomas nulinis tarifas. Tai reiškia, kad automobiliams, pagamintiems apie 2001 metus ir vėliau, mokestis nėra taikomas. Be to, naudojimo mokestis yra taikomas tik verslo tikslais naudojamiems automobiliams, vadinasi, apie 2001 metus ir vėliau pagamintų automobilių naudojimas asmeniniais tikslais aplinkosauginiais mokesčiais nėra apmokestinamas. Pakankamai sudėtingas ir diferencijuotas registracijos mokesčio tarifas taikomas Danijoje. Registracijos mokestis priklauso nuo registruojamo automobilio kainos, tačiau jo suma koreguojama 38 atsižvelgiant į kuro suvartojimą ir tam tikrus kitus veiksnius 39. Kaip nurodyta 3 lentelėje, automobilio kainos daliai iki 10 798,1 Eur 40 taikomas 105 proc. tarifas. Tačiau, jeigu automobilis su vienu litru benzino įveikia 17 km, apmokestinama suma mažinama 536,6 Eur, taip nurodyta suma mažinant už kiekvieną papildomą kilometrą. 3 lentelė. Danijoje lengviesiems automobiliams (M 1) taikomi registracijos mokesčio tarifai Proc. DKK Eur Tarifas, taikomas kainos daliai iki 80 500 DKK (10 798,1 Eur) 105% Tarifas, taikomas likusiai kainos daliai 180% Apmokestinamos vertės koregavimas atsižvelgiant į degalų suvartojimą: Benzinas Kiekvienam nuvažiuojamam km/l virš 16 km/l apmokestinama vertė mažinama 4000 536,6 Kiekvienam trūkstamam km/l iki 16 km/l apmokestinama vertė didinama 1000 134,1 Dyzelinas Kiekvienam nuvažiuojamam km/l virš 17,5 km/l apmokestinama vertė mažinama 4000 536,6 34 Šaltinis: www.paiz.gov.pl/files/?id_plik=18191 35 PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide). 36 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 37 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/CZK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (27,565 kronos už vieną eurą). 38 Korekcijų dydis nėra didelis, atsižvelgiama, pvz., į oro pagalvių skaičių, automagnetolos turėjimą, kadangi šie komponentai didina automobilio kainą. 39 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA). 40 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/DKK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (7,455 kronos už vieną eurą).

15 Proc. DKK Eur Kiekvienam trūkstamam km/l iki 18 km/l apmokestinama vertė didinama 1000 134,1 Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. Taip pat apmokestinama vertė yra koreguojama, atsižvelgiant į automobilio komplektaciją. Reikia paminėti, kad mažiau kaip 2000 kg sveriantys elektromobiliai iki 2015 m. pabaigos nuo registracijos mokesčio yra atleidžiami. Labiausiai ES planus atitinkančiu registracijos mokesčiu galėtų būti laikomas Latvijoje taikomas mokestis, kurio tarifas nuo 2010 metų yra grindžiamas išmetamu CO 2 kiekiu (nepaisant to, vadovaujantis Europos Komisijos siūlymais jo palaipsniui turėtų būti atsisakyta). Latvijoje registruojamiems naujiems, o taip pat Latvijoje pirmą kartą registruojamiems naudotiems lengviesiems automobiliams, kurių pirmosios registracijos data vėlesnė nei 2009 m. sausio 1 d., taikomas su išmetamu CO 2 kiekiu susietas mokesčio tarifas 41 : 4 lentelė. Registracijos mokesčio tarifai (Eur), Latvijoje taikomi registruojant naujus lengvuosius automobilius (M 1), o taip pat Latvijoje pirmą kartą registruojant naudotus lengvuosius automobilius (M 1), kurių pirmosios registracijos data vėlesnė nei 2009 m. sausio 1 d. Išmetamas CO 2 kiekis, g/km 1-am CO 2 gramui taikomas tarifas, Eur Apytikslė bendra mokesčio suma, Eur Iki 120 g 0,43 Iki 52 Eur 121 g 170 g 1,42 172 Eur 241 Eur 171 g 220 g 2,13 364 Eur 469 Eur 221 g 250 g 3,56 787 Eur 890 Eur 251 g 300 g 4,27 1072 Eur 1281 Eur 301 g 350 g 5,69 1713 Eur 1992 Eur Virš 351g 7,11 Virš 2496 Eur Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. Latvijoje pirmą kartą registruojamiems naudotiems lengviesiems automobiliams, kurių pirmosios registracijos data ankstesnė nei 2009 metai, yra taikomas su automobilio amžiumi ir variklio tūriu susietas mokesčio tarifas: 5 lentelė. Registracijos mokesčio tarifai, Latvijoje taikomi registruojant naudotus lengvuosius automobilius (M 1), kurių pirmosios registracijos data ankstesnė nei 2009 m. sausio 1 d., Eur Automobilio amžius, metais Iki 3001 cm 3 3001 3500 cm 3 3501 4000 cm 3 4001 4500 cm 3 Virš 4500 cm 3 5 7 107,0 534,0 676,0 818,0 960,0 8 114,0 541,0 683,0 825,0 968,0 9 121,0 548,0 690,0 832,0 975,0 10 128,0 555,0 697,0 840,0 982,0 11 142,0 569,0 711,0 854,0 996,0 12 157,0 583,0 726,0 868,0 1010,0 13 185,0 612,0 754,0 896,0 1039,0 14 213,0 640,0 783,0 925,0 1067,0 15 242,0 669,0 811,0 953,0 1096,0 16 270,0 697,0 840,0 982,0 1124,0 17 299,0 726,0 868,0 1010,0 1153,0 41 PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide.

16 Automobilio amžius, metais Iki 3001 cm 3 3001 3500 cm 3 3501 4000 cm 3 4001 4500 cm 3 Virš 4500 cm 3 18 327,0 754,0 896,0 1039,0 1181,0 19 25 356,0 783,0 925,0 1067,0 1209,0 Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. Pavyzdžiui, ši tarifų lentelė būtų taikoma 2000 2005 laidos Volkswagen Passat su benzininiu 1984 cm 3 varikliu ir išmetamu 202 g/km CO 2 kiekiu 42. Jeigu šio Volkswagen Passat amžius būtų 12 metų, mokestis sudarytų 157 Eur. Tuo tarpu 2003 2006 laidos Toyota Avensis su benzininiu 1794 cm 3 varikliu ir išmetamu 171 g/km CO 2 kiekiu atveju, jeigu toks automobilis būtų 11 metų amžiaus, registracijos mokestis sudarytų 142,0 Eur. Jeigu šiems automobiliams būtų taikoma išmetamu CO 2 kiekiu pagrįstų tarifų lentelė (kuri taikoma tik po 2009 m. sausio 1 d. registruotiems automobiliams), 2000 2005 laidos Volkswagen Passat su benzininiu 1984 cm 3 varikliu ir išmetamu 202 g/km CO 2 kiekiu 43 būtų apmokestintas 430,26 Eur registracijos mokesčiu, o 2003 2006 laidos Toyota Avensis su benzininiu 1794 cm 3 varikliu ir išmetamu 171 g/km CO 2 kiekiu 364,23 Eur mokesčiu. Tad abiejų automobilių atveju mokestis būtų daug didesnis nei taikant amžiumi ir variklio tūriu pagrįstą lentelę. Aplinkosauginiu požiūriu tai nėra pagrįsta, nes tokios pačios taršos senesni automobiliai apmokestinami mažiau nei naujesni. Vis dėlto, tokią situaciją galima pagrįsti socialiniu požiūriu, nes naujesnių automobilių savininkų pajamos įprastai yra didesnės, todėl jie pajėgūs sumokėti didesnius mokesčius. Kaip minėta, Europos Komisija yra pateikusi siūlymus palaipsniui panaikinti registracijos mokesčius, juos pakeičiant metiniais ekologiniais naudojimo mokesčiais 44. Toks siūlymas grindžiamas tuo, kad diferencijuotas naudojimo mokestis paprastai paskatina automobilių parko atnaujinimą, priešingai nei registracijos mokestis, dėl kurio naujo automobilio įsigijimas yra atidėliojamas 45. Todėl Lietuvai, šiuo metu netaikančiai ekologinio registracijos mokesčio, tikslingiau būtų iš karto orientuotis tik į ekologinį naudojimo mokestį. 3.2. Lengviesiems automobiliams (M1) taikomas naudojimo mokestis Iš analizuojamų 7 ES valstybių ekologinis naudojimo mokestis yra taikomas 5 valstybėse, tiesa, vienoje iš jų (Čekijoje) toks mokestis yra taikomas tik verslo tikslais naudojamiems automobiliams. Pats paprasčiausias mokesčio variantas taikomas Čekijoje. Lengviesiems automobiliams taikoma mokesčio skaičiavimo bazė variklio darbinis tūris cm 3. Detalūs mokesčio tarifai pateikiami 6 lentelėje. 6 lentelė. Čekijoje lengviesiems automobiliams (M 1) taikomi naudojimo mokesčio tarifai Variklio darbinis tūris Mokestis, CZK Mokestis, Eur 46 < 800 1200 43,55 42 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 43 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 44 KOM(2005) 261 galutinis. 45 Baudouin Lamine and Erki Lõhmuste (2014), Do the Baltic States need to tax passenger cars more? Economic Analysis from European Commission s Directorate-General for Economic and Financial Affairs. 46 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/CZK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (27,55 CZK už vieną eurą).

17 Variklio darbinis tūris Mokestis, CZK Mokestis, Eur 46 800 1250 1800 65,33 1250 1500 2400 87,11 1500 2000 3000 108,89 2000 3000 3600 130,66 > 3000 4200 152,44 Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. Papildoma mokesčio tarifo diferenciacija vykdoma atsižvelgiant į automobilių amžių: Pirmuosius 36 mėnesius nuo pirmosios transporto priemonės įregistravimo datos mokestis mažinamas 48 %. (t. y. transporto priemonės, pirmą kartą registruotos ne anksčiau nei prieš trejus metus moka 48 % mažesnį naudojimo mokestį); Kitus 36 mėnesius (t. y. per 3 6 metus nuo pirmosios transporto priemonės registravimo datos) mokamas 40 % mažesnis mokestis; Tolesnius 36 mėnesius (t. y. per 6 9 metus nuo pirmosios transporto priemonės registravimo datos) mokamas 25 % mažesnis mokestis; Transporto priemonėms, kurios pirmą kartą buvo registruotos iki 1989 m. gruodžio 31 d., taikomas 25 % padidintas mokestis (galioja nuo 2009 m., pereinamuoju laikotarpiu 2008 m. taikytas 15 % didesnis mokestis). Pagrindinis šio mokesčio tikslas surinkti lėšų Čekijos kelių infrastruktūros palaikymui ir vystymui. Tačiau analitiniuose straipsniuose pastebima, kad surenkama 5,2 mlrd. CZK (189 mln. Eur) suma (2012 metų duomenys) yra nepakankama iškeltiems tikslams pasiekti. Iš mokesčio surinkimo gaunamos lėšos atitenka Valstybiniam transporto infrastruktūros fondui. Sudėtingesnis mokesčio variantas taikomas Latvijoje. Lengviesiems automobiliams, pirmą kartą registruotiems po 2005 m. sausio 1 d., taikomas su maksimalia mase, variklio tūriu ir variklio galia susietas mokesčio tarifas 47. Tarifo dedamosios pateiktos 7 lentelėje: 7 lentelė. Po 2005 m. sausio 1 d. registruotiems lengviesiems automobiliams (M 1) Latvijoje taikomos naudojimo mokesčio tarifo dedamosios Maksimali masė Eur Variklio tūris Eur Variklio galia Eur Iki 1,500 kg 14,23 Iki 1500 cm3 8,54 iki 55kW 8,54 Nuo 1,501 kg iki 1,800 kg 29,88 Nuo 1501 cm3 iki 2000 cm3 21,34 Nuo 56kW iki 92kW 21,34 Nuo 1,801 kg iki 2,100 kg 51,22 Nuo 2001 cm3 iki 2500 cm3 34,15 Nuo 93kW iki 129kW 34,15 Nuo 2,101 kg iki 2,600 kg 65,45 Nuo 2501 cm3 iki 3000 cm3 51,22 Nuo 130kW iki 166kW 51,22 Nuo 2,601 kg iki 3,000 kg 78,26 Nuo 3001 cm3 iki 3500 cm3 85,37 Nuo 167kW iki 203kW 85,37 Nuo 3,001 kg iki 3,500 kg 91,06 Nuo 3501 cm3 iki 4000 cm3 149,4 Nuo 204kW iki 240kW 149,4 Virš 3,501 kg 102,45 Nuo 4001 cm3 iki 5000 cm3 213,43 Nuo 241kW iki 300kW 213,43 Virš 5000 cm3 277,46 Virš 300kW 277,46 Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. 47 PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide.

18 Pavyzdžiui, anksčiau paminėto 2000 2005 laidos Volkswagen Passat su benzininiu 1984 cm 3 varikliu ir išmetamu 202 g/km CO 2 kiekiu 48 maksimali masė yra 1900 kg, o variklio galia 87 kw. Vadinasi, už masę būtų taikomas 51,22 Eur tarifas, už variklio tūrį 21,34 Eur, o už galią taip pat 21,34 Eur. Bendra mokesčio suma 93,9 Eur per metus (greta jau sumokėto 157 Eur registracijos mokesčio). O anksčiau minėto 2003 2006 laidos Toyota Avensis su benzininiu 1794 cm 3 varikliu ir išmetamu 171 g/km CO 2 kiekiu maksimali masė yra 1820 kg, o galia 95 kw. Bendra naudojimo mokesčio suma lygi 51,22 + 21,34 + 34,15 = 106,71 Eur, t. y. šis automobilis naudojimo mokesčiu apmokestinamas daugiau nei gerokai daugiau CO 2 išmetantis minėtas Volkswagen Passat. Anksčiau registruotiems lengviesiems automobiliams taikomas mokesčio tarifas yra susietas su leidžiama maksimalia mase 49 (8 lentelė). 8 lentelė. Prieš 2005 m. sausio 1 d. registruotiems lengviesiems automobiliams (M 1) Latvijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai Maksimali masė Eur Iki 1,500 kg 35,57 Nuo 1501 kg iki 1800 kg 75,41 Nuo 1801 kg iki 2100 kg 128,06 Nuo 2101 kg iki 2600 kg 162,21 Nuo 2601 kg iki 3000 kg 196,36 Nuo 3001 kg iki 3500 kg 226,24 Virš 3501 kg 256,12 Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. Pavyzdžiui, 2000 2005 laidos Volkswagen Passat su išmetamu 202 g/km CO 2 kiekiu 50 ir 1900 kg maksimalia mase, pirmą kartą registruotam prieš 2005 m. sausio 1 d., būtų taikomas 128,06 Eur metinis mokestis. Lygiai toks pats metinis mokestis būtų taikomas ir 2003 2006 laidos Toyota Avensis su išmetamu 171 g/km CO 2 kiekiu ir 1820 kg maksimalia mase, pirmą kartą registruotam prieš 2005 m. sausio 1 d. Tad abiejų šių automobilių savininkams būtų palankiau, jei automobilis pirmą kartą būtų registruotas po 2005 m. sausio 1 d. Reikia pažymėti, kad Latvijoje naudojimo mokesčio tarifui taikomi kriterijai neatitinka ES harmonizavimo pasiūlymų, kuriuose akcentuojama, kad mokesčio tarifo diferencijavimas turėtų būti grindžiamas ne technologiniais parametrais, kaip variklio tūris ar variklio galia, o objektyviais veikimo rezultatais, kaip išmetamas CO 2 kiekis 51. Danijoje naudojimo mokesčiu apmokestinami lengvieji automobiliai, pirmą kartą registruoti po 1997 m. liepos 1 d. Mokesčio tarifas priklauso nuo kuro sunaudojimo ir naudojamo kuro rūšies 52. 48 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 49 Dar vadinama techniškai leistina pakrautos transporto priemonės (bendrąja) mase. 50 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com 51 COM(2012) 756 final. 52 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA).

19 9 lentelė. Benzininiams lengviesiems automobiliams (M 1) Danijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai 1 litru nuvažiuojamas km skaičius Per pusmetį Per metus DKK Eur 53 DKK Eur Ne mažiau 20,0 290 38,9 580 77,8 Mažiau nei 12,5, bet ne mažiau 11,8 2190 293,8 4380 587,5 Mažiau nei 9,1, bet ne mažiau 8,3 4100 550,0 8200 1099,9... Mažiau nei 4,5 10080 1352,1 20160 2704,2 Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. 10 lentelė. Dyzeliniams lengviesiems automobiliams (M 1) Danijoje taikomi naudojimo mokesčio tarifai 1 litru nuvažiuojamas km skaičius Per pusmetį Per metus DKK Eur DKK Eur Ne mažiau 32,1 120 16,1 240 32,2 Mažiau nei 25,0, bet ne mažiau 22,5 1400 187,8 2800 375,6 Mažiau nei 17,3, bet ne mažiau 16,1 2910 390,3 5820 780,7 Mažiau nei 12,5, bet ne mažiau 11,9 4830 647,9 9660 1295,8 Mažiau nei 9,4, bet ne mažiau 8,7 7480 1003,4 14960 2006,7... Mažiau nei 5,1 15180 2036,2 30360 4072,4 Šaltinis: sudaryta, remiantis: 2014 edition of the Tax Guide issued by the European Automobile Manufacturers Association (ACEA); PwC (2014), 2014 Global Automotive Tax Guide. Pavyzdžiui, 2000 2005 laidos Volkswagen Passat su benzininiu 1984 cm 3 varikliu ir išmetamu 202 g/km CO 2 kiekiu 54 su vienu litru benzino nuvažiuoja 11,8 km, vadinasi, mokestis sudarytų 587,5 Eur per metus. Tos pačios laidos Volkswagen Passat su dyzeliniu 1896 cm 3 varikliu ir išmetamu 149 g/km CO 2 kiekiu su vienu litru dyzelino nuvažiuoja 16,2 km, tad mokestis sudarytų 780,7 Eur per metus. Nors dyzelinio automobilio išmetamas CO 2 kiekis mažesnis, tačiau didesniu mokesčiu atsižvelgiama į dyzelinių automobilių keliamą taršą kietosiomis dalelėmis. Dar geriau EK pateiktus pasiūlymus atitinka Švedijoje taikomas mokesčio tarifas. Automobiliams, tenkinantiems bent Euro 4 emisijos klasę, taikomas mokesčio tarifas priklauso nuo išmetamo CO 2 kiekio: 53 Konvertavimui į Eur taikytas Lietuvos banko skelbiamo oficialaus EUR/DKK valiutos keitimo kurso nuo 2015 metų pradžios iki skaičiavimų atlikimo dienos vidurkis (7,45 DKK už vieną eurą). 54 Techninių charakteristikų ir išmetamo kiekio šaltinis: www.autoevolution.com